Rappelons qu’en France, la politique tarifaire des transports publics urbains relève de la compétence de l’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) exercée à Mayotte par les communautés d’agglomération, les communautés de communes et le Département-Région. Ce sont elles qui définissent les principes de tarification et fixe ou homologue les tarifs, conformément à l’article L.1221-5 du Code des transports. Dans le 101ème département, entre gratuité totale et modèle payant, les choix tarifaires qui seront opérés par les autorités organisatrices de la mobilité auront des conséquences durables sur le financement, la qualité et le développement des transports publics. Dans cet entretien, Mohamed Hamissi revient sur les enjeux économiques de la tarification, les défis du financement des réseaux et les choix structurants auxquels le territoire est aujourd’hui confronté.
Ce que vous appelez « politique tarifaire » sert-elle seulement à faire entrer de l’argent dans les caisses ?
Mohamed Hamissi : La tarification des transports publics a trois grandes fonctions. Tout d’abord, celle de contribuer bien sûr au financement du service. La deuxième, à orienter la demande grâce au signal-prix. Et la troisième répond à un objectif de redistribution sociale ou territoriale. Chaque acteur concerné appréhende cependant la tarification de manière différente. Pour les usagers, elle représente un élément du coût du déplacement, au même titre que le temps de trajet ou le confort. Pour les opérateurs, les recettes tarifaires contribuent à l’équilibre financier du réseau. Pour les collectivités, elles constituent un moyen d’encourager l’usage des transports publics tout en limitant les externalités négatives liées aux déplacements : congestion routière, pollution, bruit ou encore insécurité routière.
Comment concilier les attentes des usagers, des opérateurs et des collectivités si leurs objectifs divergent ?
Mohamed Hamissi : La difficulté réside précisément dans le fait que ces objectifs ne vont pas toujours dans le même sens. Les autorités organisatrices de la mobilité cherchent à développer la fréquentation du réseau, à maintenir des tarifs attractifs, à favoriser la multimodalité et à limiter les exclusions. Les opérateurs, de leur côté, souhaitent couvrir leurs coûts et simplifier la gestion du système tarifaire. Quant aux usagers, ils attendent avant tout un service accessible, simple à utiliser et financièrement abordable. Pour concilier ces intérêts, il appartient à l’Autorité Organisatrice de la Mobilité d’arbitrer entre les objectifs économiques, sociaux et environnementaux du service public de transport. À Mayotte, certaines AOM pourraient être tentées de réduire la contribution des usagers en faisant reposer davantage le financement du réseau sur le versement mobilité acquitté par les employeurs publics et privés, ainsi que sur les contributions des collectivités, donc, in fine, des contribuables déjà fortement sollicités. Une telle stratégie, que je considère comme inéquitable à l’échelle de notre département, se heurte toutefois à une réalité géographique majeure : le produit du versement mobilité ne serait réellement significatif que sur le territoire de la CADEMA, où se concentre l’essentiel des établissements de plus de 11 salariés assujettis à cette taxe. Pour les autres intercommunalités de l’île, ce levier demeure très limité. Cette situation illustre toute la difficulté de construire un modèle économique durable des transports publics à Mayotte.
Un réseau de transport très fréquenté est-il forcément économiquement performant ?
Mohamed Hamissi : Pas nécessairement. Un réseau peut être très fréquenté tout en demeurant fortement déficitaire, parce que gratuit, ou avec des recettes tarifaires faibles. Des bus pleins ne sont donc pas automatiquement synonymes de bonnes recettes. La fréquentation mesure avant tout l’utilité sociale d’un réseau, les recettes commerciales, elles, dépendent de la politique tarifaire et de la contribution effective des usagers. Pour autant, les recettes tarifaires ne pourront jamais, à elles seules, couvrir l’ensemble des coûts d’exploitation et d’investissement d’un réseau de transport public. L’enjeu consiste donc à trouver un équilibre entre la contribution des usagers et le financement public afin de garantir la soutenabilité économique du service. À Mayotte, cette question est d’autant plus importante qu’il n’est pas rare d’observer déjà des cars urbains et interurbains circulant avec un très faible taux de remplissage. Or, un véhicule qui roule presque à vide supporte des coûts d’exploitation quasiment identiques à ceux d’un véhicule bien rempli, tandis que les recettes tarifaires diminuent fortement. Le véritable défi est donc de construire un modèle économique durable permettant de financer l’exploitation, mais aussi les investissements indispensables à l’amélioration du service.
La gratuité totale est-elle envisageable sur un territoire comme Mayotte ?
Mohamed Hamissi : Rappelons que la loi d’orientation des mobilités de 2019 a consacré le droit à la mobilité en garantissant à chacun des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de coût. L’objectif n’est donc pas nécessairement la gratuité, mais un prix qui ne constitue pas un frein à l’accès à l’emploi, à l’éducation, aux soins ou aux services publics. Dans cette logique, une tarification sociale ou une gratuité ciblée peuvent constituer des réponses plus adaptées qu’une gratuité généralisée. Dans notre département, au regard du contexte social et des besoins de mobilité de plus en plus importants et diversifiés, la tentation de la gratuité des transports publics peut paraître légitime pour certaines autorités organisatrices de la mobilité. Mais il faut savoir que derrière un principe simple et séduisant se cache une réalité complexe : lorsqu’un usager ne paie plus, quelqu’un d’autre finance le service à sa place. Donc en matière de transports publics, rien n’est véritablement gratuit. Le coût du service demeure et doit être supporté par la collectivité, principalement par l’impôt.
Qu’est-ce qui peut justifier une hausse des tarifs des transports publics ?
Mohamed Hamissi : Dans le cas de la traversée maritime entre Grande-Terre et Petite-Terre, pour laquelle le Département-Région a annoncé une hausse des tarifs, la situation est particulière, car les usagers ne disposent d’aucune véritable alternative pour leurs déplacements quotidiens. Cette position de monopole renforce l’obligation de la collectivité d’offrir un service public de qualité. Une évolution tarifaire ne peut donc être pleinement justifiée que si elle s’accompagne d’engagements concrets en matière de régularité, de sécurité, de confort, de capacité d’accueil, de fiabilité du service et de modernisation des infrastructures. Les usagers sont en droit d’attendre une amélioration perceptible de la qualité du service en contrepartie de l’effort financier qui leur est demandé. Or, sur ces différents aspects, les défis auxquels le Département-Région est confronté demeurent considérables.
Tranchons le débat : êtes-vous pour ou contre une gratuité générale ?
Mohamed Hamissi : Je pense qu’en matière de transports publics, trop de social peut finir par nuire au social. Pour ma part, je suis opposé à la gratuité généralisée des transports publics. En tant qu’usager régulier des taxis collectifs, je n’ai jamais entendu un client se plaindre du prix des trajets. En revanche, les plaintes portent surtout sur le manque de taxis, les temps d’attente ou le refus de desservir certains secteurs. Cela montre que le prix n’est pas le seul critère de choix. Les horaires, la qualité du service, les temps de parcours, la disponibilité des transports et l’organisation du territoire comptent tout autant, voire davantage, dans les choix de déplacement. Je ne dis pas qu’il ne faut pas de solidarité. Au contraire, elle est indispensable. Mais elle doit être ciblée vers ceux qui en ont réellement besoin, plutôt que de bénéficier indistinctement à tous.
Concrètement, comment fait-on pour fixer le juste prix d’un ticket ?
Mohamed Hamissi : Fixer le prix d’un ticket de transport est loin d’être un exercice simple. Une politique tarifaire doit répondre à plusieurs objectifs qui ne vont pas toujours dans le même sens : contribuer au financement du service, encourager les habitants à utiliser davantage les transports publics et garantir un accès à la mobilité pour tous. Pour répondre à ces enjeux, les autorités organisatrices peuvent mettre en place une tarification différenciée. Le principe est d’adapter le prix payé par l’usager en fonction de plusieurs critères : la distance parcourue, la fréquence d’utilisation, l’heure du déplacement ou encore le profil du voyageur (étudiant, senior, personne en situation de précarité, etc.). Il n’existe donc pas de tarif universel. Une politique tarifaire doit être construite en fonction des réalités du territoire, des habitudes de déplacement, des capacités financières des collectivités et des besoins des différents publics. Le véritable défi consiste à trouver un équilibre entre des usagers qui souhaitent des transports accessibles, des opérateurs qui doivent garantir la viabilité économique du réseau et des collectivités qui poursuivent des objectifs à la fois sociaux, économiques et environnementaux. Tout cela se construit.
À Mayotte, on se focalise souvent sur le prix de la barge ou du car. Est-ce la bonne approche ?
Mohamed Hamissi : Dans notre département, nous raisonnons encore principalement par mode de transport, ce qui est logique puisque nous sommes au tout début du développement des transports publics. Nous parlons du prix du ticket de barge, du billet de car ou encore de la hausse annoncée des tarifs de la traversée maritime. Pourtant, l’enjeu dépasse aujourd’hui le simple prix d’un trajet. Du point de vue de l’usager, ce qui compte réellement – et que nous analysons encore trop peu – ce n’est pas le mode de transport utilisé, mais la possibilité d’accomplir une activité : aller travailler, faire ses courses, se rendre à un rendez-vous médical, suivre une formation ou accéder à un service public. Autrement dit, l’usager ne recherche pas un bus, une barge ou un car ; il recherche une solution de mobilité. Cette évolution change profondément la manière de penser la tarification. La mobilité devient un véritable bouquet de services associant bus, cars, barges, vélo, marche, covoiturage ou encore d’autres solutions qui pourront apparaître demain. La question n’est alors plus seulement : Combien coûte un ticket ? mais plutôt : Combien sommes-nous prêts à payer pour disposer d’un ensemble de solutions permettant de nous déplacer simplement et efficacement ? Mais si l’on raisonne en termes de mobilité plutôt qu’en termes de transport, le défi devient beaucoup plus important pour les autorités organisatrices. Il ne s’agit plus seulement de gérer un réseau, mais de coordonner plusieurs services, plusieurs opérateurs et plusieurs modèles économiques. Cela suppose de partager les recettes entre les différents acteurs, d’utiliser des outils communs et de construire une gouvernance capable de prendre des décisions dans l’intérêt du territoire plutôt que de chaque réseau pris isolément. À mon sens, c’est précisément à ce niveau que se situe aujourd’hui l’un des principaux défis de Mayotte.
Pour l’usager, cela implique donc un ticket unique pour tous ces services comme vous l’aviez déjà suggéré…
Mohamed Hamissi : Bien sûr, et c’est un sujet particulièrement complexe. Pouvoir utiliser différents services de transport sans avoir à acheter une multitude de tickets ou à comprendre des grilles tarifaires complexes renvoie directement à la question de la billettique. Or, la réussite d’un projet de billettique multimodale dépend moins de la technologie que de la capacité des acteurs à travailler ensemble. C’est la raison pour laquelle les questions de gouvernance, de billettique et d’intégration tarifaire devraient être anticipées dès maintenant dans notre département, avant que chaque réseau ne développe ses propres outils et ses propres règles de fonctionnement. Nous avions en effet alerté sur ce point à plusieurs reprises, mais notre message n’a malheureusement pas été entendu. Mettre en place un support de transport commun implique de mutualiser des données, des recettes, une image commune, une stratégie commerciale et de définir des règles communes d’utilisation des titres de transport. Or, nous constatons que, dans notre département, chaque autorité organisatrice souhaite, légitimement, conserver la maîtrise de ses projets, de son calendrier d’investissement et de sa relation avec les usagers. Ces intérêts, bien que compréhensibles, expliquent pourquoi les projets d’intégration tarifaire sont souvent plus complexes à mettre en œuvre que les solutions techniques elles-mêmes.
Dans cette chaîne, qui est le véritable pilote des recettes commerciales ?
Mohamed Hamissi : La responsabilité des recettes commerciales est partagée entre plusieurs acteurs. L’autorité organisatrice de la mobilité définit la politique tarifaire : niveau des prix, gratuité, réductions sociales et structure globale des titres de transport. Elle fixe également le cadre du service et les objectifs assignés au réseau. L’opérateur, lui, ne fait pas que faire rouler les bus ou les cars : il agit directement sur la réalisation de ces recettes. Par la qualité de service, la régularité de l’offre, l’information voyageurs, la billettique, la commercialisation et la lutte contre la fraude, il influence fortement la fréquentation du réseau et donc les recettes effectives. Dans certains cas, un gestionnaire de réseau peut s’intercaler entre les deux. Il assure alors le pilotage global du système, le suivi des performances, la coordination des opérateurs, la gestion de la billettique, la sécurité et parfois la répartition des recettes.
Ce partage des rôles entre plusieurs acteurs ne risque-t-il pas de diluer les responsabilités ?
Mohamed Hamissi : Oui, mais il faut rappeler qu’il s’agit d’un choix politique, il n’est pas imposé. Lorsque les rôles sont répartis entre autorité organisatrice, gestionnaire et opérateur, chacun agit sur une partie du système : la stratégie pour l’un, l’exploitation pour l’autre, la coordination pour un troisième. En théorie, cette organisation permet une meilleure spécialisation. Mais en pratique, elle peut aussi créer une forme de responsabilités fragmentées. Le risque est qu’aucun acteur ne soit pleinement comptable de la performance globale du réseau. Chacun peut optimiser son propre périmètre sans garantir la cohérence d’ensemble : l’autorité sur les objectifs politiques, l’opérateur sur ses contraintes d’exploitation, et le gestionnaire sur ses missions de performance du réseau. C’est pourquoi ces modèles ne fonctionnent réellement que si la gouvernance reste forte et lisible, avec une autorité organisatrice en capacité de piloter finement l’ensemble et d’arbitrer entre les acteurs. Sans cela, la complexité organisationnelle peut devenir un facteur de fragilisation du service public plutôt qu’un levier de performance.
Les collectivités à Mayotte font massivement appel à des cabinets extérieurs pour concevoir ces réseaux. Est-ce un risque ?
Mohamed Hamissi : Nous ne sommes qu’au début d’un sujet particulièrement complexe et coûteux : celui de la mobilité. Face aux défis qui nous attendent, une autorité organisatrice de la mobilité qui ne développe pas sa propre expertise s’expose à de nombreux risques de dérives. Les bureaux d’études sont des partenaires indispensables à la réussite des projets, mais ils doivent demeurer des conseils au service des collectivités. L’expertise publique doit rester le socle sur lequel s’appuie la décision politique.
En résumé ?
Mohamed Hamissi : L’usager des transports publics doit être au cœur de toute politique de mobilité, c’est un principe fondamental qu’il ne faut jamais perdre de vue. Il n’est plus seulement un client qui paie son déplacement, il est aussi un consommateur de services et un citoyen dont les besoins et les attentes évoluent. Face à cette réalité, les collectivités et les autorités organisatrices de la mobilité doivent passer d’une logique d’offre de transport à une véritable logique d’offre de mobilité. Cela suppose d’accepter de repenser les services proposés, leur organisation, leur gouvernance et leur tarification. Pour réussir cette transformation dans notre département, il devient urgent de développer une véritable culture de la coopération entre les collectivités et de renforcer leur connaissance des besoins réels des usagers.
Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond
