Sur le papier, la possibilité d’intégrer des unités neuves sans détruire de bateaux anciens doit permettre de moderniser la filière. Pourtant, sur le terrain, l’accès réel à ces futures embarcations pose une difficulté majeure : le niveau de qualification exigé pour les commander. « Pour un changement au sein de la flotte de Mayotte, je dirais oui. Mais combien ? On ne peut pas savoir aujourd’hui vu qu’on a besoin dans un premier temps d’être formés. Aujourd’hui, on se retrouve avec des pêcheurs qui n’ont même pas encore leur brevet de commandement à la petite pêche (BCPP). Et qui va pouvoir prétendre à des bateaux de moins de 12 mètres ? Il faut être titulaire du brevet de Capitaine 200, or la majorité des professionnels ne l’ont pas », alerte Bacoco Lahdji, vice président de la CAPAM.
Avec le simple BCPP, les marins sont cantonnés à des embarcations de moins de 9 mètres, inaptes à s’éloigner au large en toute sécurité. Les bateaux de 10 à 12 mètres
permettraient d’aller pêcher sur les bancs du large comme le banc de la Zélée.
Mais l’État refuse actuellement de laisser partir les petites barques traditionnelles en raison de l’absence d’aménagements de sécurité. Faute de marins formés au Capitaine 200 via des validation des acquis de l’expérience (VAE), le responsable craint que ces futurs navires ne profitent qu’à de rares sociétés privées plutôt qu’aux artisans locaux.
Pertes post-Chido
Au-delà des annonces européennes, le quotidien des pêcheurs mahorais reste miné par des urgences matérielles non résolues. Les destructions causées à la mi-décembre 2024 par le cyclone Chido pèsent encore lourdement sur la flottille locale. Bacoco Lahdji déplore l’absence de retombées concrètes des aides d’urgence ou des compensations issues des accords de pêche régionaux. « Après Chido, aucun pêcheur n’a été aidé, accompagné ou subventionné pour réparer les coques, les moteurs cassés ou racheter le matériel de sécurité perdu. »
À cette précarité financière s’ajoutent des contraintes réglementaires jugées discriminatoires par rapport aux autres départements ultramarins. Les marins de l’île se voient régulièrement imposer des sorties limitées à six heures consécutives et des interdictions de pêcher la nuit, les empêchant de rentabiliser leur carburant hors des dispositifs de concentration de poissons (DCP) financés par la solidarité associative.
Le représentant de la CAPAM pointe enfin une paralysie administrative persistante. Le poste de direction des Affaires maritimes à Mayotte demeure vacant depuis un an, privant la profession d’un interlocuteur stable. « Dès qu’un fonctionnaire part en congé, le bureau est fermé et les dossiers traînent. Tout se décide à La Réunion, il n’y a personne qui réside ici pour trancher pour Mayotte », fustige-t-il. Il dénonce des visites d’inspection trop rigides « qui délivrent des permis de navigation temporaires de six mois sans accompagner la mise aux normes. » Pour les professionnels mahorais, l’ouverture des quotas européens ne portera ses fruits qu’à la condition expresse que l’État donne aux marins les compétences et les moyens matériels de prendre la mer.
