Nos infrastructures de transport sont-elles aujourd’hui adaptées à tous les usages, voiture, transports publics, marche, vélo, taxis, motos et transport de marchandises ?
Mohamed Hamissi : La mobilité fait partie des besoins humains les plus fondamentaux. Il est donc légitime d’interpeller nos collectivités sur plusieurs questions : consacrons-nous trop ou trop peu de ressources aux infrastructures de transport ? Et, parmi les moyens mobilisés, les choix réalisés sont-ils réellement les plus pertinents ? Pourtant, nous connaissons déjà en grande partie les réponses, tout comme les conséquences que ces décisions peuvent avoir sur la croissance économique, le niveau de vie et le bien-être collectif, tant pour la génération actuelle que pour les générations futures. Le compte n’y est pas, parce que l’inaction a fini par prendre le dessus.
L’inaction que vous pointez peut-elle entraîner des dérives financières importantes ?
Mohamed Hamissi : Oui, incontestablement. Le manque d’entretien des infrastructures routières engendre déjà un important surcoût financier pour leur remise en état. Le Plan global de transport et de déplacement de Mayotte l’a d’ailleurs clairement souligné. Il faut savoir qu’en matière de voirie, repousser les opérations d’entretien alourdit mécaniquement les coûts futurs : un euro non investi aujourd’hui dans l’entretien courant peut se traduire, quelques années plus tard, par cinq euros de travaux structurels sur les chaussées. C’est ce que je qualifie de « dette de l’inaction ». Mon sentiment est que l’état du réseau routier suscite aujourd’hui de fortes inquiétudes, même si certains efforts commencent à être engagés. Cette dette de l’inaction doit toutefois être distinguée des investissements nécessaires à la modernisation et à l’adaptation du réseau routier, qui répondent aux nouveaux besoins de mobilité et d’évolution du territoire. D’ailleurs, l’entretien et la modernisation des réseaux routiers figurent parmi les cinq programmes d’investissement prioritaires prévus par la Loi d’Orientation des Mobilités.
Les routes, pas un enjeu électoral
Comment décririez-vous aujourd’hui la place de l’entretien des routes dans notre département ?
Mohamed Hamissi : Ce n’est manifestement pas un sujet prioritaire dans notre département, il ne suscite pas un mouvement d’intérêt généralisé et constant. Du point de vue des responsables politiques, l’état des routes n’est pas un enjeu des élections locales. Quant à la majorité des usagers de la route, ils expriment leur mécontentement de manière ponctuelle, aux heures de pointe, à cause des embouteillages, lorsque les routes sont inondées ou lorsqu’ils tombent dans un nid-de-poule. Dans ces conditions, il n’est guère étonnant que notre réseau routier ne bénéficie pas des moyens nécessaires à sa performance et aux objectifs qui lui sont assignés.
Pourquoi l’entretien routier n’est-il pas suffisamment régulier ?
Mohamed Hamissi : À la faible priorité accordée à l’entretien routier s’ajoute un phénomène simple : il est toujours facile de différer les interventions d’une année supplémentaire. On repousse, on attend, on reporte, parfois sans mesurer pleinement les conséquences. Pourtant, l’entretien des routes principales revêt une importance capitale pour le développement économique de notre département. À lui seul, l’entretien des routes nationales et départementales ne créera pas la prospérité économique. En revanche, le fait de ne pas les entretenir risque de freiner les déplacements, donc durablement le développement du territoire.
Quels sont les investissements à mener ?
Mohamed Hamissi : En matière de dépenses routières, on distingue généralement quatre catégories d’opérations. D’abord, l’entretien courant, qui comprend le nettoyage des fossés et des buses ainsi que le comblement des nids-de-poule. Ensuite, l’entretien périodique et la remise en état, qui consistent à traiter ou refaire le revêtement, y compris la réfection des couches. Vient ensuite la reconstruction, qui correspond à des réparations plus lourdes et au renforcement de la chaussée ou des accotements après démolition de la structure existante. Enfin, les constructions nouvelles, qui concernent les nouvelles routes ou l’augmentation de la capacité des routes existantes.
Où se situe principalement le problème aujourd’hui ?
Mohamed Hamissi : Je pense que la principale difficulté concerne l’entretien courant et l’entretien périodique des infrastructures routières. Ce sont pourtant ces deux niveaux d’intervention qui permettent de préserver durablement l’état du réseau et, par conséquent, sa valeur patrimoniale. Dans plusieurs pays, les dépenses consacrées à cet entretien représentent généralement entre 2 % et 3 % de la valeur de remplacement du patrimoine routier afin de maintenir les infrastructures en bon état. À Mayotte, j’ai le sentiment que ces dépenses se heurtent en permanence à la concurrence d’autres besoins, dans un contexte de budgets de fonctionnement particulièrement contraints. C’est souvent à ce niveau que les arbitrages budgétaires s’opèrent, avec pour conséquence un entretien reporté, réduit ou parfois insuffisant.
Peut-on s’interroger sur la pertinence des choix réalisés par les collectivités ?
Mohamed Hamissi : Partout dans le monde, les gestionnaires savent qu’il coûte beaucoup plus cher de reconstruire des routes dégradées que de mettre en œuvre une politique d’entretien régulière, efficace et réalisée au bon moment. La difficulté se situe plutôt dans la capacité à reconnaître, mais surtout à mobiliser, les économies importantes que ces opérations d’entretien permettraient pourtant de générer, aussi bien pour les usagers que pour les collectivités elles-mêmes. Le sujet n’est donc pas uniquement financier. Il tient également à la manière dont les coûts et les bénéfices sont répartis. Les dépenses d’entretien pèsent directement sur les budgets publics, alors que les bénéfices sont souvent perçus de manière diffuse par les usagers : réduction des coûts de transport, amélioration du confort, sécurité accrue ou diminution des temps de trajet. Ce déséquilibre conduit fréquemment à sous-investir dans l’entretien routier au profit d’autres priorités jugées plus visibles ou plus immédiates politiquement.
LE RESEAU VIEILLOT DES ANNEES 70
Au-delà de l’entretien, les embouteillages et l’augmentation du nombre de voitures rendent-ils inévitables la construction de nouvelles infrastructures routières à Mayotte ?
Mohamed Hamissi : Le sujet est particulièrement technique, mais il faut d’abord rappeler une chose simple : le temps est un bien rare. Plus un territoire permet à ses habitants de gagner du temps dans leurs déplacements, plus il améliore leur qualité de vie et son efficacité économique. À l’inverse, passer plusieurs heures dans les transports, qu’il s’agisse de la voiture individuelle ou des transports collectifs, réduit le temps consacré au travail, à la famille, aux loisirs ou à d’autres activités. C’est aussi un frein évident au développement économique. Il est donc légitime de s’interroger sur les pertes de bien-être provoquées par les nuisances liées à l’automobile, notamment les accidents et la congestion du trafic.
Comment analyser la congestion et la saturation actuelle du réseau routier à Mayotte ?
Mohamed Hamissi : En matière d’embouteillages, on sait qu’à partir d’un certain seuil de circulation, la vitesse des véhicules diminue progressivement, les automobilistes finissant par se gêner les uns les autres. Pour autant, il faut relativiser une approche qui consisterait à comparer systématiquement le temps de trajet observé aujourd’hui avec celui qui serait constaté sur une route totalement vide, puis à considérer cet écart comme du « temps perdu ». Une route n’est pas construite pour rester vide. La véritable question est plutôt de mesurer l’ampleur réelle de la congestion et surtout d’identifier les solutions les plus efficaces pour la réduire. Il est néanmoins évident que le réseau routier conçu dans les années 70-80 atteint aujourd’hui ses limites capacitaires sur plusieurs tronçons. Les difficultés actuelles résultent d’ailleurs de plusieurs facteurs cumulés : une politique du tout-voiture encouragée pendant des années, un réseau vieillissant qui ne répond plus à la demande, une augmentation continue du nombre de véhicules — alors même qu’une minorité de ménages disposerait d’une voiture —, des conditions d’exploitation devenues plus difficiles et, parfois aussi, certains comportements d’usagers. C’est la raison pour laquelle la priorité doit d’abord être donnée à la régénération et la modernisation du réseau existant avant d’engager de nouvelles infrastructures lourdes, comme le projet de boulevard urbain de Mamoudzou, qui est également un projet d’aménagement du territoire.
Donc la planification de nouvelles infrastructures routières doit d’abord s’inscrire dans une vision globale du territoire ?
Mohamed Hamissi : La planification de nouvelles infrastructures routières n’est réellement pertinente que lorsqu’elle s’inscrit dans une vision globale du réseau et dans une stratégie d’aménagement du territoire pensée sur le long terme. C’est un sujet majeur, qui sera probablement au cœur des débats lors de la reprise des travaux du schéma d’aménagement régional de Mayotte, le SAR. Dans ce contexte, la définition d’un modèle pérenne de financement des mobilités devient un enjeu décisif pour l’avenir de nos infrastructures routières. Les besoins de financement vont nécessairement augmenter dans les prochaines années afin d’améliorer la performance et la résilience du réseau. Je pense donc qu’il faut commencer par l’essentiel, là où l’urgence est aujourd’hui la plus forte : la régénération et la modernisation du réseau existant.
Pourquoi cette priorité ?
Mohamed Hamissi : Je suis persuadé que nous devons viser une meilleure rentabilisation de nos investissements dans les infrastructures routières. La réalité est devant nous : Mayotte fait face à un véritable mur d’investissement, qui préfigure déjà un futur mur de fonctionnement. Les pouvoirs publics vont devoir nécessairement trouver les moyens de surmonter ces défis pour répondre aux nombreux enjeux qui les attendent. Mayotte est aujourd’hui en retard, très en retard. Il convient à la fois de répondre aux attentes immédiates très fortes de la population et des acteurs économiques, tout en préparant l’avenir. Or, l’entretien et plus encore la modernisation des infrastructures existantes n’occupent pas encore la place qu’ils devraient avoir dans les priorités publiques. C’est pourquoi je plaide pour un consensus visant à prioriser les investissements consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau routier existant. Ces investissements permettront d’abord d’améliorer la qualité de service offerte aux usagers et de renforcer la sécurité de tous, y compris celle des piétons et des cyclistes. Ils sont également indispensables pour atteindre nos objectifs climatiques, notamment en facilitant le développement des transports collectifs, comme les cars express, mais aussi celui du vélo et de la marche. Enfin, ils constituent un levier essentiel pour renforcer la résilience des infrastructures face aux risques liés au changement climatique — cyclones, inondations ou événements extrêmes — auxquels Mayotte est particulièrement exposée. Au-delà des enjeux techniques, la régénération et la modernisation des infrastructures représentent aussi un choix économiquement rationnel : elles permettent d’éviter, à long terme, des dépenses bien plus importantes liées à la dégradation du réseau et aux conséquences économiques et sociales de l’inaction.
DOUBLON SUR LE CONTOURNEMENT DE MAMOUDZOU
Et concernant les projets déjà engagés à Mayotte ?
Mohamed Hamissi : Les Mahorais sont nombreux à demander la réalisation de nouvelles infrastructures routières, et plusieurs collectivités ont déjà engagé des études en ce sens. Je pense notamment au projet de Boulevard Urbain de Mamoudzou, à la déviation de Mamoudzou par les Hauts portée par la ville de Mamoudzou, à la déviation de Koungou et de Majicavo Koropa, à la liaison Bouyouni–Combani ou encore à la voie de contournement de Combani. Ces projets traduisent de véritables ambitions pour le développement des infrastructures de transport à Mayotte. Mais il faut aussi rappeler qu’entre la décision politique, les études techniques, les procédures administratives, les concertations, les acquisitions foncières et les travaux eux-mêmes, quinze à vingt années peuvent parfois s’écouler avant la mise en service effective d’une nouvelle infrastructure. Ces opérations comportent encore de nombreuses incertitudes, notamment sur les plans financier et foncier. Derrière chaque projet se posent des questions essentielles : la capacité réelle de financement, les acquisitions foncières nécessaires, les impacts environnementaux, l’articulation avec l’urbanisation future et, plus largement, la cohérence globale de l’aménagement du territoire. Il existe également un risque de doublons entre certains aménagements, notamment entre la déviation de Mamoudzou par les Hauts et le Boulevard Urbain de Mamoudzou, qui répondent à des objectifs proches sur un périmètre relativement similaire. C’est pourquoi une vision globale et coordonnée du réseau routier apparaît aujourd’hui indispensable. Enfin, la maturité de ces grands projets constitue aussi un enjeu majeur dans la programmation des infrastructures. Elle concerne généralement le niveau d’avancement des études, les procédures administratives, les concertations, le degré de consensus local, la maîtrise des impacts environnementaux, la faisabilité technique des calendriers, les phasages des opérations, leur articulation avec l’urbanisme, la qualité de la gouvernance ou encore le bouclage des plans de financement.
Comment accompagner le développement de Mayotte sans multiplier les nouvelles infrastructures routières ?
Mohamed Hamissi : La vision de long terme reste évidemment indispensable pour accompagner le développement de Mayotte. Toutefois, il est tout aussi légitime de se demander s’il ne serait pas pertinent, à court et moyen terme, de privilégier davantage des projets structurants de régénération et de modernisation des axes routiers existants. Il ne s’agit pas de remettre en cause les projets d’envergure, mais de commencer par investir dans l’existant, qui constitue déjà une urgence absolue et mobilise des efforts financiers importants.
Comment financer les grands projets d’infrastructures routières annoncés ?
Mohamed Hamissi : D’abord, s’agissant des besoins de régénération et de modernisation du réseau existant, le financement relève naturellement des collectivités locales et de l’État, selon le type de route concerné et la nature des travaux à réaliser. Concernant les grands projets d’infrastructures envisagés, j’entends souvent qu’ils pourraient être financés, comme ailleurs, par une combinaison de subventions de l’État, de l’Union européenne, des collectivités locales et, pourquoi pas, du secteur privé dans le cadre de partenariats public-privé. Mais je pense qu’il faut rester lucide : le privé ne finance réellement que ce qui est rentable, c’est-à-dire ce qui peut être remboursé directement par les usagers. Quant à l’État, une chose est certaine : Mayotte ne peut pas se déconnecter des grands enjeux nationaux liés au financement des mobilités de demain, quels que soient les défis spécifiques auxquels notre territoire est confronté. Aujourd’hui, les politiques de mobilité doivent répondre à un triple défi dans un contexte budgétaire particulièrement contraint : assurer la performance et la résilience des infrastructures de transport, atteindre les objectifs de décarbonation et répondre aux besoins croissants de déplacement de la population, y compris dans les territoires ultramarins. Sur la question du financement, il faut également mesurer l’ampleur des montants en jeu. Le coût cumulé de trois grands projets — le Boulevard Urbain de Mamoudzou, le contournement de Combani et la déviation de Mamoudzou — avoisinerait aujourd’hui 1,4 milliard d’euros. À cela s’ajoutent les 20 millions d’euros nécessaires chaque année pour entretenir et sauvegarder le réseau routier local, ainsi que les coûts annuels de fonctionnement des transports publics urbains et interurbains, terrestres comme maritimes, que les autorités organisatrices de la mobilité doivent assumer, y compris le transport scolaire. La question du financement mérite véritablement débat. Rappelons que nous avons déjà montré certaines limites, notamment autour du Plan Global de Transport et de Déplacement, dont le coût global projeté s’élève à près de 1,7 milliard d’euros sur la période 2018-2034. Peu de projets inscrits dans le PGTD ont été réalisés à ce jour.
DES ÉTUDES POUR DES PROJETS NON RÉALISÉS… VOIRE ABANDONNÉS
La maîtrise des coûts, des délais et des études est donc là encore un enjeu majeur des projets d’infrastructures routières à Mayotte ?
Mohamed Hamissi : Il existe un enjeu majeur qui consiste à ne pas lancer prématurément des études sur des projets dont le financement ne pourrait intervenir avant de nombreuses années, tout en tenant compte, à l’inverse, des délais souvent très longs nécessaires à la préparation des dossiers. La maîtrise des programmes, des coûts et des délais constitue aujourd’hui un véritable défi dans la conduite des grands projets d’infrastructures routières. Ces dernières années, plusieurs grands projets menés dans l’Hexagone comme en Outre-mer ont montré des difficultés importantes : adaptations majeures des programmes, retards, surcoûts, difficultés de gouvernance ou encore tensions autour des cofinancements, y compris chez des maîtres d’ouvrage pourtant très expérimentés. Les autres collectivités n’échappent évidemment pas à ces réalités. Il ne faut donc pas sous-estimer la complexité de certains projets, qui relèvent parfois de véritables prouesses de niveau national voire international. À l’inverse, il ne faudrait pas non plus considérer qu’aucun projet ne peut être engagé sans disposer d’une connaissance parfaite et exhaustive de tous les paramètres. Une telle posture conduirait rapidement à la paralysie, car une part importante des informations ne peut jamais être totalement connue au moment des décisions. La véritable question est donc de savoir comment les pouvoirs publics peuvent programmer les projets de la manière la plus crédible et la plus sincère possible, à partir des informations disponibles à chaque étape. Le projet Caribus illustre d’ailleurs bien cette difficulté. Malgré une ingénierie externe entièrement dédiée au suivi des aménagements et des travaux, le chantier accuse aujourd’hui un retard non négligeable, avec des risques réels de dérives financières et calendaires. Dans un projet reposant largement sur des cofinancements extérieurs au maître d’ouvrage, ce type de situation peut rapidement tendre les relations entre les différentes parties prenantes.
Quelle organisation des mobilités faut-il privilégier à Mayotte ?
Mohamed Hamissi : Dans un territoire de 374 km² confronté à des défis majeurs et à des moyens limités, la maîtrise de l’usage de la voiture individuelle devient un enjeu central pour éviter le pire. Le tout-voiture est un piège qu’il faut éviter à tout prix dans un territoire comme Mayotte. Cela ne signifie pas pour autant qu’il faille exclure la voiture : de nombreux Mahorais continueront à en dépendre pour travailler, se déplacer ou accéder aux services essentiels. L’enjeu est donc de construire un équilibre plus soutenable et mieux adapté aux contraintes locales. Cela suppose notamment le développement de transports publics de voyageurs performants, terrestres comme maritimes, dans une logique de complémentarité entre les modes de transport, y compris le vélo et la marche. Cette orientation passe aussi par la modernisation et la régénération du réseau routier existant. S’agissant du transport de marchandises, le développement du cabotage maritime, notamment depuis le port de Longoni vers Petite-Terre, le centre et le sud de l’île, constitue également une piste sérieuse à intégrer pleinement dans la réflexion globale sur les mobilités et la logistique. Enfin, en matière de transport et de déplacements, comparaison n’est pas raison : Mayotte n’a pas vocation à reproduire mécaniquement des modèles extérieurs, mais à construire une trajectoire adaptée à ses réalités, avec l’ambition de devenir elle-même un modèle. Nous ne sommes ni La Réunion ni la Corse : Mayotte doit construire un modèle de mobilité adapté à sa réalité territoriale, démographique et financière. C’est mon avis.
Quel constat général peut-on faire sur le lien entre mobilité et développement à Mayotte ?
Mohamed Hamissi : Nous savons qu’aucun territoire ne peut se développer durablement sans mobilité et que les infrastructures de transport constituent un levier essentiel de développement économique et social de notre île. Pourtant, nous continuons sans doute à sous-estimer les conséquences du sous-entretien de notre patrimoine routier, alors même que ne pas entretenir les infrastructures aujourd’hui revient souvent à fragiliser durablement les finances publiques de demain. Nous considérons encore qu’une route de qualité se résume principalement à la rénovation ponctuelle des chaussées par la pose d’enrobés. La réalité est pourtant bien plus exigeante. Une infrastructure routière performante ne se limite pas à l’état de sa chaussée : elle suppose des aménagements de sécurité, une adaptation aux usages, une prise en compte des mobilités du quotidien, des besoins des transports collectifs, des piétons et des cyclistes, ainsi qu’une capacité de résilience face aux évolutions climatiques et démographiques, sans oublier les réseaux, la gestion des eaux pluviales et l’assainissement. Nos ambitions en matière d’infrastructures routières sont toutes légitimes. Le problème est que ces projets entrent en concurrence sur le plan du financement et que des arbitrages deviennent inévitables. C’est pourquoi j’estime que lancer simultanément un trop grand nombre de projets dans un département où les aides de l’État sont déterminantes, avant même d’avoir sécurisé leur financement, risque ensuite de conduire à étaler, repousser, voire abandonner certaines réalisations, avec à la clé des gaspillages et des inefficacités qui pèsent sur la croissance économique. Il est préférable de n’engager les projets d’envergure que lorsque leur « rentabilité économique et sociale » est clairement établie, que leur financement est suffisamment assuré et que leur lancement intervient au moment le plus pertinent. Les études coûts-avantages ont d’ailleurs aussi pour objet de déterminer la période optimale de lancement des projets. Au fond, une attention particulière devrait être portée aux opérations dont la charge reposera très largement sur les finances publiques.
Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond
