Voyager vers l’Hexagone n’a jamais pesé aussi lourd dans le budget des foyers ultramarins, au point de transformer le moindre déplacement en une véritable épreuve économique. Depuis 2019, la hausse cumulée du transport aérien de passagers atteint près de 45 %, propulsée par la crise sanitaire, la guerre en Ukraine puis les tensions au Moyen-Orient. Sur le seul intervalle compris entre 2021 et le début de l’année 2026, les tarifs moyens ont encore bondi de près de 35 %.
Une trajectoire inflationniste devenue insoutenable pour des populations comptant parmi les plus pauvres de France, a fortiori à Mayotte, chez qui grandit l’impression tenace d’une rupture d’égalité. Face à ces envolées régulières lors des vacances scolaires ou des fêtes, le député de la Martinique rappelle combien le sentiment d’être des Français « entièrement à part, et non à part entière » vient interroger l’appartenance même à la communauté nationale.
Une facture alourdie
Cette exaspération populaire se heurte pourtant à des explications économiques tangibles. Le rapport rappelle que le carburant représente en temps normal entre 25 % et 35 % du coût du billet, grimpant parfois jusqu’à 55 % lors des chocs pétroliers mondiaux. À cette charge volatile s’ajoute l’impact direct des décisions fiscales prises à Paris. Entre 2022 et 2026, la taxe sur le transport aérien de passagers a progressé de plus de 30 %, tirée par une explosion de 181 % du tarif de solidarité qui n’épargne pas les voyageurs ultramarins. Pour autant, le député William démonte l’idée reçue selon laquelle les compagnies s’enrichiraient abusivement sur ces dessertes : ramené au kilomètre parcouru, le tarif moyen en classe économique demeure comparable, voire inférieur, à celui des autres lignes internationales comme Paris-New York ou Paris-Tokyo.
Reste que la transparence des opérateurs est jugée inadmissible. La mission parlementaire déplore s’être vu opposer de manière quasi systématique le « secret des affaires » dès lors qu’il s’agissait d’obtenir des données précises sur la décomposition réelle des coûts et les marges dégagées. Ce verrouillage entretient les soupçons du public, qui voit dans les variations brutales d’un siège à l’autre un système arbitraire. Si la tarification dynamique (« yield management ») permet aux passagers prévoyants de dénicher des tarifs modérés en réservant des mois à l’avance, elle pénalise impitoyablement les familles contraintes de voyager dans l’urgence pour un deuil, un concours ou un impératif de santé.
Un déficit de concurrence à Mayotte et en Guyane
L’analyse territoriale met en lumière de criantes disparités au sein même des Outre-mer. Alors que les Antilles et La Réunion bénéficient d’une saine émulation entre trois ou quatre opérateurs maintenant une pression sur les prix, Mayotte et la Guyane souffrent d’un déficit concurrentiel majeur. Sur la ligne Paris-Mayotte, l’indice de concentration du marché* atteint le score alarmant de 0,608 en 2024, contre seulement 0,017 à La Réunion, traduisant une distorsion extrême au détriment des usagers. Sur l’île aux parfums, où l’aller-retour en haute saison a pu culminer à 2.139 euros selon les relevés de la mission, l’intensité d’usage du transport aérien tombe à 0,42 voyage par an et par habitant : à peine un cinquième des résidents a la possibilité de prendre l’avion, contre 1,6 voyage par an pour un Antillais.
Le décalage est tout aussi cuisant s’agissant de l’effort financier consenti par la Nation. Alors que la Corse capte chaque année entre 185 et 235 millions d’euros d’aides publiques pour garantir des tarifs plafonnés à ses 360.000 résidents, la dotation de continuité territoriale allouée à l’Agence de l’Outre-mer pour la mobilité (LADOM) ne dépassait pas 67 millions d’euros en 2025 pour couvrir une population de près de 2,9 millions de concitoyens, soit une enveloppe trois fois moindre pour huit fois plus d’habitants !
Quatorze recommandations
Pour sortir de cette impasse, le rapport parlementaire formule quatorze propositions concrètes. Il préconise en premier lieu d’instaurer une obligation de service public (OSP) sur les liaisons entre l’Hexagone et Mayotte, à l’image du cadre existant pour les autres départements d’Outre-mer, afin de garantir des capacités minimales et des tarifs encadrés tout au long de l’année. Le parlementaire invite également l’État à obliger les transporteurs à transmettre leurs données de coûts sous le contrôle de la DGAC, à fixer un cadre juridique pour limiter les dérives de la tarification dynamique et à réserver un quota de sièges à prix plancher pour les bénéficiaires de LADOM.
Face à l’érosion du pouvoir d’achat, le texte plaide enfin pour l’élargissement des aides de continuité territoriale aux classes moyennes pénalisées par le coût des études de leurs enfants, ainsi que pour un moratoire ou une exonération sur les carburants d’aviation durables (CAD) imposés par l’Union européenne, dont le surcoût menace de renchérir encore les billets de plusieurs dizaines d’euros.
À l’heure où l’État s’engage sur le chantier titanesque d’un aéroport à piste longue à 1,2 milliard d’euros à Mayotte, rendre les sièges d’avion accessibles à la majorité de la population s’impose désormais comme une exigence républicaine élémentaire.
Léo Vignal
*L’indice de concentration du marché est un indicateur qui mesure la répartition des parts de marché entre différents acteurs. Il permet aux autorités de la concurrence (comme la Commission européenne) de mesurer le degré de concurrence ou le risque de monopole sur un marché donné.
