En 6 ans, le contexte des transports en commun a changé en métropole et à Mayotte. Qu’est ce qui attend les nouveaux élus ?
Mohamed Hamissi : Alors que les enjeux climatiques et les objectifs fixés par la France dans le cadre de sa stratégie nationale bas carbone à l’horizon 2050 imposent une accélération de la décarbonation des mobilités, le 101ᵉ département français voit émerger les premiers transports collectifs urbains et interurbains terrestres de voyageurs, dans un contexte socio-économique particulier. Celui-ci confronte les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de notre île à un défi majeur : garantir le droit au transport pour tous, sur l’ensemble de leur territoire, dans un contexte budgétaire contraint, avec des ressources limitées, dans une île marquée par une forte croissance démographique, un taux de chômage extrêmement élevé et une précarité en hausse. De plus, la croissance inévitable des coûts de l’offre de transports collectifs doit être anticipée et mieux maîtrisée par les AOM de notre île.
La mobilité est un droit, mais comment les nouveaux élus peuvent-ils le décliner concrètement sur chacun de leur territoire ?
Mohamed Hamissi : La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) définit la compétence mobilité comme la capacité d’organiser plusieurs catégories de services : les services réguliers de transport public de personnes, les services à la demande, le transport scolaire, les mobilités actives, les usages partagés de véhicules terrestres et la mobilité solidaire. Chaque AOM choisit les services les plus adaptés à ses spécificités locales, c’est-à-dire à son territoire : l’exercice de cette compétence se fait donc « à la carte ». Rappelons qu’au nom du droit à la mobilité pour tous, chaque Mahorais doit pouvoir disposer de transports adaptés pour accéder au travail, aux études, aux loisirs, aux soins et à l’ensemble des conditions de vie — c’est une mission relevant des compétences des AOM. Par ailleurs, la capacité à se déplacer constitue un enjeu d’égalité des chances, d’aménagement du territoire et de cohésion sociale. Elle est indispensable pour bâtir un équilibre entre nos territoires, fondé sur une meilleure répartition des activités économiques, et pour renforcer les liens entre eux. Il est donc nécessaire pour les AOM de notre département de concevoir la mobilité comme un système intégré, articulant infrastructures et services, afin de proposer des solutions efficaces, équitables et adaptées aux spécificités de leurs territoires respectifs.
Qui incarnent les différentes autorités de mobilité à Mayotte ? Où en est-on de leur coordination ?
Mohamed Hamissi : La LOM instaure une organisation à deux échelles territoriales — régionale et intercommunale — permettant de couvrir un large champ de solutions de mobilité et de dépasser les cloisonnements antérieurs. À Mayotte, les autorités organisatrices de la mobilité sont les agglomérations de la CADEMA et du Grand Nord, pour lesquelles cette compétence est obligatoire, ainsi que les communautés de communes du Centre-Ouest et du Sud de Mayotte, pour lesquelles la prise de compétence pouvait intervenir au plus tard le 1er juillet 2021. À ces intercommunalités s’ajoute le Département-Région, en qualité d’autorité organisatrice de la mobilité régionale (AOMR), qui exerce cette compétence sur l’ensemble du territoire. Le territoire mahorais compte donc aujourd’hui cinq autorités organisatrices de la mobilité. D’ores et déjà, nous constatons que les frontières entre les transports urbains et interurbains deviennent de plus en plus perméables, rendant indispensable une coordination étroite entre ces autorités. Dans ce contexte, il apparaît pertinent d’étudier la rationalisation des autorités organisatrices et de leurs périmètres, d’encourager leur coordination et de renforcer leurs compétences.
« Chaque euro devra être utile »
Comment ces autorités financent-elles les transports publics alors que vous avez régulièrement mis en garde contre la menace d’un déficit structurel ?
Mohamed Hamissi : En France, le modèle économique des mobilités repose sur trois grandes sources : le versement mobilité (VM), un impôt acquitté par les employeurs de plus de 11 salariés, les recettes commerciales perçues auprès des usagers payant leur ticket, auxquelles s’ajoutent des recettes annexes comme la publicité, ainsi que les contributions publiques. À Mayotte, la CADEMA est de loin la mieux dotée en versement mobilité, aux côtés du Département-Région, notamment depuis la création du VMRR, le Versement Mobilité Régional et Rural. D’ores et déjà, il apparaît que, dans notre département, les dépenses de fonctionnement et d’investissement des transports urbains et interurbains de voyageurs terrestres seront en augmentation constante, en raison des exigences de performance des transports publics, des impératifs de sécurité et de sûreté, ainsi que de la transition écologique, qui oriente désormais les politiques publiques de mobilité. Or, la recherche d’une meilleure maîtrise des coûts et d’une plus grande efficacité des transports publics, qui doit naturellement constituer une priorité pour les autorités organisatrices, ne suffira pas à assurer l’équilibre du financement de ce service public structurellement déficitaire. Dans ce contexte, la question du financement devient de plus en plus prégnante au regard de l’ampleur des besoins dans notre département. Investir davantage ne doit pas conduire à dépenser de manière inefficace. Dans un contexte de finances publiques sous tension, chaque euro devra être utile. Cela impliquera parfois de différer, de réévaluer, voire de renoncer à certains projets afin de mieux servir l’intérêt général. Pour chaque infrastructure ou équipement, les bonnes questions doivent être posées : quelle valeur d’usage, quel modèle économique, quels impacts environnementaux et sociaux, et quel héritage pour les générations futures que sont nos enfants et petits-enfants ? Rappelons que l’autofinancement constitue à cet égard un levier central, et que son affaiblissement traduit des difficultés à développer, entretenir ou étendre un réseau de transport.
Comment rendre rentable et attractive ces offres de transport ?
Mohamed Hamissi : Rappelons que les décisions d’investissement dans les réseaux de transport ont toujours un impact important sur le coût du service et sur l’équilibre financier des autorités organisatrices. À Mayotte, nous partons quasiment de rien, notamment en matière d’infrastructures dédiées aux transports en commun, hormis les investissements sur le réseau Caribus. Dans l’immédiat, l’augmentation du nombre d’usagers des transports urbains et interurbains sera potentiellement conditionnée par la mise en place d’une politique tarifaire attractive, qui constituera un levier essentiel pour optimiser l’utilisation des moyens existants. Toutefois, cette nouvelle clientèle pourrait provenir en grande partie des usagers actuels des taxis collectifs. En effet, plusieurs freins au développement des transports en commun doivent être pris en compte : le manque de rapidité (gain de temps) et de fréquence des liaisons entre intercommunalités, les ruptures dans la continuité du service, une évaluation encore insuffisante de la satisfaction des usagers, ainsi que les difficultés liées au stationnement des véhicules individuels dans les parkings-relais ou aux abords des pôles d’échanges. Pour renforcer l’attractivité du service, les transports collectifs doivent gagner en performance afin de séduire une nouvelle clientèle, notamment en incitant les automobilistes à se tourner vers les transports en commun — un enjeu pour désengorger les routes. Cela suppose de mieux prendre en compte la durée globale des déplacements, en améliorant la vitesse commerciale, la ponctualité, la fréquence des dessertes, l’accessibilité des stations et l’information des voyageurs — c’est d’ailleurs la finalité de la ligne 1 de Caribus, bus à haut niveau de service. Pour les lignes interurbaines, il serait intéressant pour le Département-Région d’étudier l’opportunité et la faisabilité de développer des cars interurbains à haut niveau de service, bénéficiant d’aménagements particuliers pour renforcer leur attractivité. Ces infrastructures, de type voies réservées aux transports en commun (VRTC), permettent de proposer un service de transport très performant, notamment face à la voiture individuelle.
des COMPETENCES AU SEIN DES AOM
Sur quels leviers les collectivités peuvent-elles agir pour proposer des transports à la fois performants et de qualité ?
Mohamed Hamissi : Les autorités organisatrices doivent se doter d’outils leur permettant de mesurer ces améliorations. Il est donc essentiel de disposer de données fiables et d’indicateurs pertinents pour éclairer la décision publique. Des indicateurs de qualité de service et de performance technique et financière doivent ainsi être clairement définis dans les contrats d’exploitation. Les autorités organisatrices doivent, pour exercer pleinement leurs compétences, se doter de moyens d’expertise et de contrôle adaptés. Elles doivent maîtriser les clauses des contrats conclus avec les opérateurs, notamment celles ayant un impact sur l’équilibre financier du service. Ces contrats doivent également responsabiliser davantage les exploitants, en les incitant à améliorer leur productivité et la qualité du service, afin de mieux répartir les risques entre l’autorité organisatrice et l’opérateur. Enfin, faire circuler des bus ne peut être une finalité en soi. Les contrats doivent traduire clairement les objectifs fixés en matière d’offre et de qualité de service. Cela suppose que les autorités organisatrices disposent des moyens humains nécessaires pour piloter leurs offres de transport, assurer le suivi des opérateurs et, le cas échéant, engager les réorganisations nécessaires.
Nous avons vu les premiers transports collectifs se mettre en place, mais sans coordination avec l’existant, comme les taxis, par exemple, contrairement à ce que vous aviez préconisé. Engendrant de leur part des mouvements de grève…
Mohamed Hamissi : (sourire) Et oui, les autorités organisatrices de la mobilité de l’île auraient dû se concerter pour arrêter un schéma-type de complémentarité des offres, en y intégrant les taxis collectifs et la voiture individuelle. L’offre de transports collectifs urbains et interurbains ne peut pas répondre à l’ensemble des besoins de mobilité d’aujourd’hui et de demain. D’ailleurs, elle n’est plus adaptée lorsque le coût du kilomètre parcouru par chaque voyageur transporté en bus devient trop élevé pour l’AOM. En ce sens, la hiérarchisation, et plus encore l’optimisation des réseaux de bus urbains et cars interurbains, constituent de véritables enjeux pour nos autorités organisatrices de la mobilité, autour de plusieurs niveaux de service complémentaires, adaptés aux caractéristiques des territoires et aux besoins réels de déplacement. De manière générale, la hiérarchisation consiste à organiser les réseaux autour de lignes structurantes — à forte fréquence et forte capacité — complétées par des services plus souples assurant le rabattement ou la desserte locale. La hiérarchisation permet d’améliorer le taux de remplissage des véhicules, de réduire les kilomètres improductifs et d’optimiser le rapport entre l’offre et la demande, tout en maîtrisant les coûts d’exploitation. Il ne s’agit donc plus seulement de « faire circuler des bus ou des cars », mais de construire un système de mobilité intégré, lisible et performant, articulant différents niveaux de service. Cette approche s’inscrit pleinement dans les orientations de la loi d’orientation des mobilités, qui encourage une organisation multimodale adaptée aux spécificités locales. L’optimisation, quant à elle, repose sur une meilleure allocation des ressources, une offre plus lisible pour les usagers et une complémentarité renforcée entre les modes de transport. Elle permet ainsi d’accroître l’attractivité des transports collectifs tout en améliorant leur performance économique et environnementale.
REFLEXION SUR UNE POLICE DES TRANSPORTS
L’insécurité peut-elle être un facteur paralysant pour un projet de transport public ?
Mohamed Hamissi : Oui, elle constitue un frein majeur au développement des transports publics à Mayotte. L’exemple de Fatima, habitante du sud de l’île, en est une illustration concrète : après avoir été abordée par des jeunes hommes dans un car et victime d’une tentative de vol, elle a renoncé à utiliser les transports collectifs. Ne tournons pas le dos à la réalité. Au quotidien, les réseaux pourraient être confrontés à des problématiques récurrentes : incivilités, comportements déplacés, agressions verbales ou physiques, caillassages ou encore rixes. Ces situations dégradent la qualité du service et entament la confiance des usagers. La fraude constitue un autre enjeu majeur dans un département comme le nôtre. Endémique dans les transports publics, elle représente un manque à gagner significatif pour les collectivités, tout en créant un sentiment d’injustice chez les usagers qui s’acquittent de leur titre de transport. Elle prive également les réseaux de ressources essentielles à leur fonctionnement et à leurs investissements, pertes qui doivent, à terme, être compensées par la collectivité. À ce titre, il convient de nuancer l’idée selon laquelle la gratuité des transports permettrait de résoudre le problème de la fraude. Si elle peut, à première vue, supprimer les coûts liés au contrôle et à la billettique, elle ne répond pas aux enjeux de sécurité, de tranquillité publique ni à la lutte contre les incivilités. La gratuité ne fait pas disparaître les coûts : elle en déplace simplement la charge, qui demeure supportée, directement ou indirectement, par la collectivité.
Comment renforcer cette sécurité ?
Mohamed Hamissi : On peut s’interroger sur l’opportunité de créer une police intercommunale de transports. Dans le cadre du développement des réseaux urbains et interurbains, la mutualisation des moyens de sécurité à l’échelle intercommunale permettrait d’assurer une présence plus visible et plus cohérente sur l’ensemble du territoire. Une police intercommunale de transports pourrait intervenir de manière coordonnée sur les réseaux, les pôles d’échanges et les axes structurants, en complément des forces de sécurité de l’État. Elle apporterait une réponse adaptée aux enjeux spécifiques de mobilité, notamment en matière de prévention des incivilités, de lutte contre la fraude, de sécurisation des usagers et des conducteurs, ainsi que de gestion des situations de crise. Cette approche favoriserait une meilleure continuité de l’action publique entre les intercommunalités et renforcerait la confiance des usagers dans les transports collectifs, condition indispensable à leur développement. Toutefois, un tel dispositif reste complexe à mettre en œuvre. Il suppose une coordination étroite entre plusieurs acteurs aux compétences et aux intérêts parfois divergents, ainsi qu’une clarification des responsabilités, des moyens financiers et du cadre juridique. Ces enjeux doivent être pleinement anticipés pour garantir l’efficacité et la pérennité d’une telle organisation.
En un mot, quel secret pour réussir sa mobilité sur son territoire, et plus globalement à l’échelle de Mayotte ?
Mohamed Hamissi : Mayotte a ses spécificités et ses réalités qu’il convient de saisir comme des opportunités afin d’innover et de développer la mobilité sur des bases durables et profitables à chacun. C’est pourquoi j’invite les AOM à engager une réflexion commune afin de préciser l’articulation multimodale entre transports urbains et interurbains et d’envisager, le cas échéant, la mise en place d’une organisation plus intégrée. À ce titre, je me tiens à leur disposition pour des présentations sur les enjeux de la mobilité en France, ainsi que sur les enjeux et opportunités propres à notre département, avec plaisir.
Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond
