La préfecture précise que ces investigations concerneront à la fois le site pressenti pour accueillir l’infrastructure aéroportuaire et celui destiné à la production de granulats, situé au mont Mahojani, à Acoua.

Les terrains concernés appartiennent majoritairement au Département-Région de Mayotte, une partie provenant notamment de la dissolution du syndicat mixte d’investissement pour l’aménagement de Mayotte, tandis que d’autres parcelles sont détenues par des familles.

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Le choix de Bouyouni/M’Tsangamouji résulte des analyses techniques et environnementales menées ces dernières années. Le site permet l’aménagement d’une piste d’environ 2 730 mètres, offre une meilleure accessibilité pour la majorité des habitants et présente un profil jugé plus favorable en matière de coûts, de risques naturels et d’impact environnemental.

L’État souligne également que la concertation post-débat public a confirmé « le bien-fondé » du projet et révélé « l’attente forte des Mahorais » quant à sa mise en œuvre rapide. La décision réaffirme aussi l’importance de la démarche « Éviter, Réduire, Compenser » et prévoit un dispositif d’information pour associer la population à l’avancement des travaux. Des réflexions sont par ailleurs ouvertes sur l’avenir économique de Petite-Terre et le maintien éventuel d’activités aéronautiques sur le site actuel.

La poursuite opérationnelle du projet est désormais confiée à la direction générale de l’aviation civile, tandis que le préfet pilotera les travaux liés à l’aménagement et aux mobilités du territoire. Avec cette validation, l’État entend accélérer un chantier structurant attendu depuis plus d’une décennie.

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Par ailleurs, il considère que cette réunion a été convoquée dans un format inédit et « ne correspond pas au processus du Débat public qui a institué un comité de pilotage ad hoc ».

Il met également en cause la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) qui aurait selon lui « sciemment bloqué toute informations sur les études en cours depuis plus d’un an. Ce déni de concertation est totalement inadmissible et marque un certain mépris pour la population mahoraise et ses représentants. Autre preuve de cette attitude, c’est la transmission le 11 mai dernier de 130 dossiers très techniques de plus de 1000 pages aux parlementaires. Ces études auraient pourtant très bien pu être présentées en continu ce qui aurait permis une meilleure appropriation des enjeux du dossier par les représentants des Mahorais ».

Et d’ajouter, « je m’interroge sur cette pratique qui consiste à entraver une véritable concertation prévue par des textes législatifs, notamment quand on annonce en réunion mercredi que le débat public est terminé, anticipant une disposition législative avec l’article 19 ter qui n’a pas encore été votée par le Parlement ».

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7 milliards d’euros pour le projet de piste longue en Petite-Terre qui ne serait pas viable à long terme

Quand on construit un aéroport on voit sur une centaine d’années…Des études ont ainsi été faites pour voir la viabilité de ce projet à Pamandzi. En 2018, lorsque le volcan sous-marin Fani Maoré a surgi, l’aéroport s’est enfoncé de 19 centimètres et selon l’Institut de Physique du Globe de Paris l’enfoncement va se poursuivre menaçant ainsi l’aéroport en cas de vagues de submersion. Sur 100 ans les études indiquent que l’enfoncement de Mayotte devrait s’accentuer de 78 cm et avec le réchauffement climatique le niveau de la mer devrait, lui, augmenter d’environ 1,50m, soit une hausse globale de 2,28m ! « D’ici 2035, il y aura des submersions régulières ce qui provoquera nécessairement des problèmes… Ce ne sont plus des hypothèses, c’est un constat ! », insiste Christophe Masson.

Ainsi, si ce projet devait se faire en Petite-Terre, il faudrait surélever la partie nord de la piste de 5 mètres. « Cela nécessiterait de faire venir des matériaux de Grande-Terre, construire des infrastructures routières et portuaires supplémentaires qui occasionneraient des nuisances sonores et environnementales. Il faudrait aussi fermer l’aéroport pendant 18 mois…tout cela coûterait au bas mot 450 millions d’euros et le problème de la fragilisation des sols ne serait toujours pas réglé, et avec toujours des incertitudes sur les hypothèses concernant les séismes et les tsunamis. Nous n’aurions pas une piste résiliente… ce ne serait absolument pas viable à long terme », poursuit-il.

Toujours selon Christophe Masson, ce que l’on peut faite en attendant un autre aéroport situé en Grande-terre, c’est de renforcer régulièrement les sols. Par ailleurs, autre inconvénient de ce projet en Petite-Terre, il ne serait pas possible d’avoir une longueur de piste au-delà de 2.600 mètres. « Actuellement la piste fait 1.930 mètres, et même en l’augmentant, la capacité d’exploitation aérienne pour les avions de types A350 et A330, etc. serait de 85%… »

De plus, rien que pour le remblai de la piste et la réorganisation de l’aéroport, il y en aurait pour 1,1 milliard d’euros. Une solution a bien été étudiée mais elle est difficilement réalisable même sur le papier. Elle consisterait à construire une partie de la piste sur pilotis pour l’élever à 11 mètres de hauteur. « Ce serait un ouvrage gigantesque rien qu’en volume de béton qui serait nettement supérieur à celui de la route du Littoral située à La Réunion, à titre de comparaison », explique le délégué en charge de la piste longue. La moitié de la piste serait constituée de remblai et de digues et l’autre moitié serait posée sur une dalle elle-même installée sur pilotis enfoncés à plusieurs dizaines de mètres dans la mer. Au-delà des nombreuses infrastructures adjacentes qu’il conviendrait de construire (routes…), il faudrait fermer l’aéroport 18 mois avec l’absence de vols directs pendant 3 ans. Un chantier de 9 ans de travaux estimé à 7 milliards d’euros.

Le site de Bouyouni / M’Tsangamouji comme seule alternative?

Les études qui ont été faites ces dernières années avaient ciblé différents endroits dans l’île : au centre, au sud, à l’est et à l’ouest… Les dénivelés étant nombreux et la topographie de Mayotte étant ce qu’elle est, le site de Bouyouni présente, toujours selon les études, une solution alternative avec des contraintes, certes, mais sans communes mesures avec d’autres sites et a fortiori avec celui de Pamandzi. D’un coût total estimé à 1,2 milliard d’euros, piste longue et aéroport inclus, ce site aurait, à en croire Christophe Masson, de nombreux avantages en termes de réalisation avec notamment une piste longue de 2.730 m avec la possibilité de la rallonger si besoin. Un potentiel de développement important également avec l’accueil de plus de 1,2 million de passagers par an.

« Le site s’inscrit parfaitement dans la volonté de rééquilibrage du territoire mahorais porté par le projet de schéma d’aménagement régional et d’essor d’un territoire multipolaire en particulier sur la façade nord-ouest de Mayotte, en synergie avec le port de Longoni. Il participe ainsi au souhait de Mayotte de devenir un hub économique régional au débouché du canal du Mozambique. Par ailleurs, le site s’inscrit plus favorablement dans les orientations environnementales du projet de
SAR (préservation espaces à forte valeur environnementale, réduction de l’exposition aux risques naturels, réduction des nuisances sonores… », souligne l’étude. Ainsi, Bouyouni serait largement plus favorable pour la préservation du cadre de vie des habitants (bruit, pollution, intégration dans le paysage, patrimoine, contraintes sur l’urbanisme).

Il y aurait en outre la construction d’infrastructures essentielles avec le « rétablissement de la RN2 » et la création d’un pont en dessous pour le passage des engins de chantier et donc « pas de coupure de la route », assure Christophe Masson. En revanche, le site a un impact plus important sur les espaces agricoles, en termes de surfaces (285 hectares pour Bouyouni et 97 hectares pour le site de Pamandzi) et de potentiel agricole
 avec la majeure partie des terres considérée comme à fort potentiel. « Le jardin mahorais vivrier destiné à l’alimentation familiale étant prédominant sur les deux sites, l’impact sera prioritairement social et des mesures devront être prises dans le cadre du projet pour le compenser », a indiqué Christophe Masson. Le site de Bouyouni / M’Tsangamouji apparait donc très largement préférable au site de Pamandzi au regard des différents critères évoqués.

Les deux sites présentent des contraintes fortes et équivalentes sur le milieu naturel terrestre (habitats, faune et flore). Aussi, des mesures pour éviter, réduire ou compenser les impacts devront être mises en œuvre.
 Toutefois, le site de Pamandzi présente un impact significatif sur le milieu naturel marin. « Les enjeux sont forts pour la préservation de la biodiversité (tortues, dugongs, herbiers, récifs coralliens…) avec, au contraire du milieu naturel terrestre, des difficultés pour mettre en œuvre des mesures de compensation efficaces », note l’étude.

Enfin, le site actuel de Pamandzi offre des opportunités de reconversion et peut devenir un pôle générateur d’emplois liés aux usages du littoral, à l’enseignement, à la recherche ou aux activités touristiques et patrimoniales, ainsi qu’un secteur de développement urbain dans un avenir proche, afin de compenser les activités qui seront délocalisées.

B.J.

L’article Pourquoi le projet de piste longue ne pourra pas se faire en Petite-Terre… est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Les grandes décisions largement commentées par les ministres et le représentant de l’Etat local ne se baseraient sur rien de concret, en tout cas, il déplore de ne pouvoir consulter les documents y faisant référence. C’est le cas du rapport de la mission inter-inspection sur l’état des lieux post-Chido, et des bilans de consommation du dernier contrat de convergence ou de la lutte contre l’immigration clandestine en 2024.

Mais aussi des conclusions scientifiques qui préconiseraient la localisation de la piste longue en Grande-Terre, en dépit des sollicitations du parlementaire auprès de la DGAC (Direction générale de l’aviation civile). Ce qui l’incite à penser à une manœuvre de diversion pour enterrer le projet. Et alors que l’utilisation de l’actuelle piste est déjà annoncée comme inutilisable vers 2035 quelques semaines par an, lors des grandes marées en raison du risque de submersion. La position de la chambre magmatique ayant donné naissance au volcan doit pourtant inciter à la communication. Alors pourquoi ce blocage des informations ?

« D’où sort ce chiffre ?! »

C’est également l’interpellation de la conseillère de Mamoudzou 3, Hélène Pollozec. Elle s’étonne à son tour de l’estimation du coût du maintien de la piste en Petite-Terre qui comprend les travaux de son allongement, comme rapporté par le préfet : « S’il est légitime de faire preuve de transparence, je m’étonne cependant de l’argument avancé concernant le ‘coût exorbitant’ du maintien de la piste actuelle de l’aéroport Marcel Henry, estimé selon ses propos à 7 milliards d’euros. D’où sort ce chiffre ? » Une impression d’instrumentalisation transparait dans les propos de l’élue qui rapporte avoir eu un autre son de cloche : « Le 3 avril dernier, la Direction Générale de l’Aviation Civile nous a présenté — par la voix de M. Masson — un plan de financement à hauteur de 1,3 milliard d’euros pour la construction d’une piste convergente à Pamandzi. Ce montant, bien que conséquent, n’a rien à voir avec celui avancé publiquement par le Préfet ».

La conseillère départementale demande « une information précise et transparente » : « Les Mahoraises et les Mahorais ne sont pas fermés au débat. Encore faut-il que les arguments avancés soient véridiques, justifiés, et respectueux de l’intelligence collective du territoire ».

Pourquoi ces documents stratégiques sont-ils cachés aux élus ? Un comportement qui laisse le champ libre à toutes les interprétations : de l’accusation d’une « manœuvre de diversion » de Saïd Omar Oili, à la crainte d’un « arbitrage défavorable au profit d’autres territoires de la région », comme le suggère Hélène Pollozec.

D’autant que le dernier avis du Haut Conseil des Finances Publique (HCFP) sur la question n’est pas de nature à les rassurer.

A.P-L.

L’article Investissements stratégiques pour Mayotte : la méfiance s’installe à nouveau chez les élus est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Nous avions répercuté ses démarches auprès des scientifiques dont les études sont mises en avant… mais qui affirment ne pas avoir été sollicités.

Pourtant, après la vidange de la chambre magmatique sise en sous-sol non loin de Petite terre, ces études sont fondamentales. Pas tellement pour estimer le risque d’émergence d’un nouveau volcan, les experts ayant évalué la probabilité d’une nouvelle éruption à « au minimum 0,008% sur les 100 ans à venir », mais pour envisager le devenir du sous-sol après que cette chambre qui contenait le magma se soit vidée.

Un sujet éruptif

Le président de la République s’est ouvertement prononcé lundi dernier en faveur de la construction d’une piste longue en Grande Terre, mais en se basant sur des études « qui n’ont jamais été transmises aux élus », déplore-t-il.  Et sans action, Mayotte risque de se couper du monde d’ici 2035 « plusieurs semaines par an », en raison du risque de submersion, rapporte Saïd Omar Oili, citant les études de la DGAC.

La proposition de transférer la construction de la piste longue en Grande Terre ne serait qu’une « manœuvre de diversion pour retarder le projet ».

Dans un courrier au préfet, le sénateur demande la tenue « dans les plus brefs délais » du Comité de pilotage qui ne s’est pas réuni depuis deux ans, afin de présenter les études techniques sur ce projet que l’élu n’est pas parvenu à obtenir, alors que la loi l’impose.

Sans transparence sur les études menées, difficile de dire s’il s’agit d’une réelle menace géologique liée au volcan, ou d’une diversion de la part de la DGAC, ou encore d’une frilosité liée à l’absence d’ingénierie pour mener une construction sur le lagon.

A.P-L.

L’article Piste longue en Grande Terre : « une manœuvre de diversion », pour Saïd Omar Oili qui réclame toujours de la transparence est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Des débats sous tension et une concertation mise en doute

Le 17 avril, à 9h00, un débat public était organisé pour donner l’opportunité à chaque Mahorais de faire entendre sa voix sur le projet de piste longue. Mais dès le début de la séance, les tensions ont éclaté. Un retard de certains élus, dont Abdoul Kamardine et Nadjayedine Sidi, a créé un climat de mécontentement parmi les citoyens présents. Le collectif citoyen a accusé le Conseil départemental de vouloir « plier le débat » avant même qu’il ne commence. « En les faisant attendre, ils font chauffer les gens », a déclaré un membre du collectif. En effet, l’hémicycle était plein depuis 8h30 mais la population et la presse n’ont pu y entrer qu’aux alentours de 10h. Ben Issa Ousseni avait pourtant initialement affirmé que les échanges se dérouleraient dans un esprit « apaisé », pour permettre à chacun de donner son avis « dans le respect ».

Mais cette ambiance ne laissait présager rien de tel. « Il y aura la piste longue en 2050, peut-être ? », proclame une voix sarcastique usée de ces débats interminables dans l’Hémicycle. Certains citoyens en faveur du projet de piste longue à Pamandzi prennent la parole. Dans le public, les autres spectateurs ne se positionnent pas. Au bout de plusieurs minutes, le Président du Conseil départemental annonce : « Très bien, je prends acte que la population de Mayotte veut un projet de piste longue à Petite-Terre et non à Bouyouni. » La conseillère départementale du canton Mamoudzou 3, Hélène Pollozec, réagit assitôt : « Très bien mais désormais je ne veux qu’il n’y ait plus de débat à ce sujet Monsieur le Président et que toutes les prises de position publiques soient claires. C’est Petite Terre un point c’est tout. »

Rapidement, le Président demande de passer à un autre sujet. Le débat est clos. Pourtant, une question demeure : quelle sera la suite de ces échanges ? De plus, la population de Mayotte dans son ensemble n’a pas été consultée. Peu à peu, ceux intéressés par le projet de la piste longue quittent l’hémicycle.

Bouyouni ou Pamandzi ? 

Au cœur du débat, si l’objectif semblait être de choisir entre deux scénarios, comme s’il existait un « meilleur » choix, en réalité, il ne s’agissait que de choisir le « moins pire ». 

Le site de Pamandzi, en Petite-Terre, où se trouve l’aéroport actuel, Marcel Henry, en Petite-Terre est fortement soutenu par le Collectif des citoyens de Mayotte 2018. La présidente du Collectif, Safina Soula, a clairement réitéré sa préférence. « Nous sommes prêts à aller jusqu’au bout pour défendre Pamandzi », a-t-elle affirmé avant d’entrer dans l’hémicycle. Selon elle, ce site présente plusieurs avantages : il est mieux adapté aux réalités locales, et son développement est crucial pour l’économie de l’île. D’après ses défenseurs, une piste longue à Pamandzi, permettrait de limiter les coûts de cette nouvelle infrastructure tout en préservant l’espace agricole de l’île. En pratique, l’extension de la piste à Pamandzi serait aussi moins coûteuse, comparée à la construction d’une piste longue au Nord de l’île, nécessitant de construire un nouvel aéroport et certainement de réaménager les moyens routiers d’accès à cette nouvelle zone.

Cependant, l’emplacement à Pamandzi n’est pas sans risques. Les phénomènes naturels, comme l’affaissement de l’île, la destruction du corail, la présence du volcan Fani Maoré à 40 kilomètres des côtes, exposent la zone à des dangers accrus. Ces risques pourraient compromettre la durabilité de l’infrastructure à long terme. De plus, les travaux nécessaires pour sécuriser la piste actuelle, notamment le surélévation de la piste, entraîneraient des coûts élevés et provoqueraient la fermeture prolongée de l’aéroport, perturbant les liaisons aériennes et l’économie locale.

En face, le site de Bouyouni, soutenu par d’autres acteurs, présente certains avantages, notamment une moindre exposition aux risques naturels. Il offrirait une meilleure sécurité à long terme et pourrait stimuler l’économie locale du Nord de l’île, en désenclavant davantage cette zone. Néanmoins, la construction d’une piste longue à Bouyouni impliquerait un coût bien plus élevé, estimé entre 550 et 700 millions d’euros, en raison des ajustements nécessaires pour notamment construire un nouvel aéroport. De plus, l’impact sur les terres agricoles et les zones réservées à l’exploitation des ressources en eau du Nord de l’île, reste un sujet de débat majeur.

Un choix de l’État déjà acté ? 

Or, le 14 avril 2025, un courrier du ministre des Outre-mer, Manuel Valls, à Ben Issa Ousseni a confirmé ce que certains redoutaient : le gouvernement affirme que le projet de la piste longue à Bouyouni est « privilégié« . Dans ce courrier, Manuel Valls souligne que l’État est d’ores et déjà engagé à garantir la desserte aérienne internationale de Mayotte, précisant que deux scénarios avaient été étudiés : l’extension de l’aéroport de Pamandzi ou la construction d’un nouvel aéroport à Bouyouni.

Le ministre rappelle que la décision relative à l’implantation du nouvel aéroport doit être prise avant avril 2026, avec la déclaration d’utilité publique avant fin 2028. Il précise également que le site de Bouyouni est déjà le scénario technique privilégié par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), en raison de ses avantages en termes de sécurité et de capacité à accueillir une grande infrastructure.

Une décision encore incertaine 

Pourtant, l’enjeu de la création d’une piste longue à Mayotte dépasse une simple question d’aménagement du territoire : il cristallise un dilemme profond entre désenclavement du 101ème département français et préservation d’un territoire insulaire aux équilibres déjà précaires, surtout après le cyclone Chido. Car ici, toute décision pèse lourd.

D’un côté, étendre l’aéroport de Petite-Terre, c’est prendre le risque d’implanter une infrastructure majeure dans une zone exposée aux séismes et aux tsunamis, en piétinant la biodiversité marine. D’un autre côté, déplacer le projet au Nord de l’île, c’est raser une partie de la forêt, toucher aux terres agricoles, et fragmenter un écosystème déjà vulnérable. Dans tous les cas, c’est la nature qui paie. Et c’est là toute la tragédie : sur une île, il n’y a pas d’angle mort, pas de repli possible. Chaque parcelle est comptée, chaque atteinte laisse une trace. Détruire du corail ou arracher des arbres, c’est altérer un patrimoine commun, vital autant qu’identitaire.

Pourtant, le besoin d’ouverture est réel, urgent. La piste longue représente une promesse de mobilité, d’égalité, d’accès aux soins, au travail, au reste du monde. Alors on avance, tiraillés entre la nécessité d’agir et le coût écologique de chaque avancée. Mayotte a besoin de respirer. Mais comment dessiner l’avenir quand chaque pas vers le progrès semble grignoter un peu plus de ce qui fait la richesse de l’île ?

Reste désormais à savoir quelle direction prendra le gouvernement : cédera-t-il face aux demandes d’une partie de la population de Mayotte, qui milite pour une piste longue à Petite-Terre, ou maintiendra-t-il sa préférence pour le Nord de l’île ? Et si ce choix s’avère trop complexe à assumer, l’État prendra-t-il la décision radicale d’abandonner l’idée d’une nouvelle piste longue, sacrifiant une fois de plus le désenclavement de Mayotte ?

Mathilde Hangard

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Un projet toujours en suspens 

Depuis sa première proposition dans les années 1980, le projet de piste longue à Mayotte divise les acteurs locaux et nationaux. D’un côté, les partisans du projet estiment qu’une infrastructure aéroportuaire adaptée est cruciale pour la continuité territoriale avec la métropole et pour stimuler l’économie locale. La piste actuelle, très courte, qui vaut des atterrissages avec des freinages mémorables, est jugée insuffisante. En effet, sa petite taille ne permet pas de recevoir des vols long-courriers nécessaires pour répondre aux besoins croissants de mobilité. Cependant, cette extension, estimée à 300 millions d’euros, s’accompagne d’importantes préoccupations environnementales, notamment en raison de la menace qu’elle représente pour le lagon.

En 2022 et en 2023, des études ont comparé deux sites pour la construction de la future piste longue de l’aéroport de Mayotte : celui Bouyouni-M’Tsangamouji au Nord de l’île et celui de Pamandzi. Menées selon huit critères fondamentaux, les études ont pris en compte des enjeux environnementaux, sociaux et infrastructurels, en phase avec les préoccupations exprimées lors des concertations menées en 2022 et 2023. Au regard des attentes de la population, le site de Bouyouni-M’Tsangamouji s’est distingué par sa moindre vulnérabilité aux risques naturels par rapport à celui de Pamandzi et en 2024, l’allongement de la piste de Pamandzi avait été e abandonné au profit d’un nouvel aéroport en Grande-Terre. Néanmoins, ce projet suscite des inquiétudes sur ses éventuels impacts sur l’agriculture locale.

Un sujet controversé

Face à ce projet de piste longue envisagé en Grande-Terre, la présidente du collectif des citoyens mouvement 2018, Safina Soula, a réitéré sa ferme opposition contre cette hypothèse qu’elle qualifie de « mascarade« . Elle plaide pour l’agrandissement de la piste à Petite-Terre. Selon elle, cette option permettrait de satisfaire les besoins aéroportuaires sans causer les destructions écologiques irréversibles. Par ailleurs, d’après elle, l’agrandissement de la piste aéroportuaire à Pamandzi pourrait « sécuriser » Petite-Terre en luttant contre l’affaissement de l’île, associé à l’activité du volcan sous-marin Fani Maoré, situé à 40 kilomètres des côtes. Un argument qui reste à démontrer.

Dans une réponse au courrier du sénateur Saïd Omar Oili, datée du 6 mars 2025, le ministre des Transports a reconnu l’importance stratégique de ce projet d’une piste longue pour le développement de Mayotte, tout en mentionnant les tensions liées à ce sujet pour trouver un consensus. L’hypothèse d’une nouvelle étape de concertation, prévue en 2025, a été retardée à cause du cyclone Chido. Le ministre a rappelé que le projet de loi-programme, dont la présentation au Conseil des ministres est prévue pour le mois d’avril 2025, pourrait redéfinir le cadre de cette concertation, qui inclurait désormais davantage les acteurs locaux et la population de Mayotte. « Elle permettra de définir le cadre de la concertation que je souhaite pouvoir lancer dès septembre« , a déclaré Philippe Tabarot. Cette démarche vise avant tout à débloquer le projet, tout en intégrant les préoccupations écologiques et sociales.

En somme, ce sujet ne se limite pas à une simple question d’infrastructure. Il touche à la vision de l’avenir de Mayotte, entre une croissance économique et la protection d’un patrimoine naturel irremplaçable, dont il convient de prendre soin, surtout après le passage destructeur de Chido.

Mathilde Hangard

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