Quarante ans après le cyclone Kamisy et la tempête Feliksa, Mayotte a de nouveau été touchée par Chido en décembre 2024 et Dikeledi en janvier 2025. Un an plus tard, quels enseignements peut-on tirer de ces deux événements sur l’état de nos infrastructures routières ?
Mohamed Hamissi Zainouddini* : Il m’est difficile de dresser un constat objectif sans disposer d’un rapport d’évaluation réalisé par des experts. Le sujet dépasse en effet le simple ressenti des automobilistes, même si ceux-ci constatent au quotidien la dégradation du réseau routier et le manque d’entretien de ses abords. Pour autant, une chose est certaine : à chaque événement climatique extrême, le risque de dégâts importants dans notre département est bien réel. Le rapport d’évaluation réalisé après le cyclone Kamisy faisait déjà état de destructions majeures du réseau routier et des ouvrages d’art. Éboulements, ruptures de talus et de chaussées, chutes d’arbres et de pylônes, disparition de pistes, dégradation des matériaux sous l’effet de pluies intenses et prolongées… Les routes avaient été soumises à de très fortes contraintes. Dans certains cas, les fondations saturées d’eau avaient cédé sous le passage des engins de secours, et plusieurs ouvrages avaient été emportés par les eaux. La tempête Feliksa avait également provoqué d’importants ruissellements, des débordements de cours d’eau et des submersions marines. Le réseau routier et les ouvrages d’art avaient alors subi de lourds dommages, pour un coût estimé à près de six millions d’euros pour le seul réseau routier. Plus récemment, le cyclone Chido et la tempête Dikeledi ont, eux aussi, causé des dégâts significatifs sur de nombreuses infrastructures de transport, bien au-delà du seul réseau routier. Aujourd’hui, le constat est clair : Mayotte reste exposée aux tempêtes, aux cyclones et aux inondations. Face à cette réalité, adapter nos infrastructures routières à ces événements n’est plus une option, c’est une urgence.
Les projections climatiques sont-elles inquiétantes pour l’avenir de nos infrastructures routières ?
Mohamed Hamissi Zainouddini : Selon les spécialistes, le réchauffement climatique devrait augmenter de manière significative la fréquence des événements extrêmes, avec des cyclones, tempêtes, crues ou périodes de sécheresse atteignant plus souvent des intensités ou des niveaux très élevés. Ce sont des projections que notre « petit caillou » ne peut pas se permettre d’ignorer. Dès 2007, d’ailleurs, le Programme des Nations unies pour le développement classait l’archipel des Comores, dont Mayotte, parmi les dix régions les plus exposées aux cyclones tropicaux. Le risque est donc identifié depuis longtemps. Et pourtant, quand on observe l’état actuel de nos routes et de leur environnement immédiat, l’inquiétude est réelle face à ces perspectives, même si j’aimerais me tromper.
Une vulnérabilité déjà visible
Peut-on dire que nos routes sont à risque face aux aléas climatiques ?
Mohamed Hamissi Zainouddini : Là encore, il m’est difficile de répondre de façon objective sans disposer, au préalable, d’un rapport d’expertise sur l’état des chaussées, des ouvrages d’art, des ouvrages hydrauliques, des murs… Au fond, il s’agit de mener un véritable diagnostic de vulnérabilité des infrastructures routières. Ce travail me semble essentiel, car il permet d’analyser deux dimensions complémentaires. La vulnérabilité physique, d’abord, qui concerne les dommages structurels : affaissement de talus, déformation de chaussées, fragilisation des ouvrages. Et la vulnérabilité fonctionnelle ensuite, qui renvoie à la perte de service : interruption du trafic, impossibilité d’accéder à l’aéroport, coupure d’un axe structurant. Cela dit, les faits récents parlent d’eux-mêmes. La fermeture de la route départementale 1 entre Soulou et Tsingoni après un affaissement de chaussée, les dégâts causés par Chido et Dikeledi — inondations, effondrement de portions de route, axes bloqués par des arbres arrachés, éboulements ou glissements de terrain — ou encore les submersions temporaires de certains axes, comme le boulevard des Crabes à Dzaoudzi-Labattoir ou la route d’Ironi Bé lors des grandes marées, illustrent très concrètement ces vulnérabilités. Nos routes et nos ponts peuvent être fragilisés par le changement climatique, en raison de leur vieillissement, de leur conception parfois peu adaptée aux événements extrêmes, d’un entretien insuffisant, mais aussi de leur implantation dans des zones exposées aux inondations, aux glissements de terrain ou à la montée du niveau de la mer. Les risques sont multiples.
Certaines infrastructures nécessitent-elles déjà une attention particulière ?
Mohamed Hamissi Zainouddini : Le doute n’est plus permis. Les infrastructures routières sont essentielles à la vie quotidienne. Elles garantissent la continuité territoriale, l’accès aux services essentiels et le bon fonctionnement de l’économie locale. Or, certaines d’entre elles, aujourd’hui vieillissantes, ont été conçues selon des règles fondées sur des données climatiques parfois dépassées. Leurs vulnérabilités ont évolué et continueront d’évoluer. Il est donc indispensable d’accorder une attention particulière à certains ouvrages stratégiques. Des études de vulnérabilité doivent être menées, en tenant compte de leur état, de leur fonction et de leur localisation. Il ne faut pas non plus oublier les dépendances de la voirie. Au-delà de la seule chaussée, l’infrastructure routière englobe également les talus, les accotements et la végétation en bord de route, qui jouent un rôle essentiel pour la stabilité des routes et la sécurité des usagers. Je pense par exemple au vieux pont dit « pont Nazou », sur le boulevard Abdallah Houmadi à Mtsapéré, qui traverse la rivière Majimbini et dont l’état se dégrade visiblement. On peut aussi citer la digue du front de mer de Mamoudzou, qui s’érode peu à peu. Je pose la question, ces ouvrages présentent-ils aujourd’hui des risques particuliers, notamment face aux effets du changement climatique ?
Vieillissement, budget et défis à venir
Quels sont les principaux défis liés à nos infrastructures routières ?
Mohamed Hamissi Zainouddini : Une partie de nos routes, construites dans les années 70 et 80, et certains ouvrages encore plus anciens datant des années 40, arrivent aujourd’hui à un stade de vieillissement avancé. Combiné à l’augmentation des dégradations et à des contraintes climatiques de plus en plus fortes, cela entraîne des besoins d’entretien et de réparation plus fréquents et plus lourds. Dans le même temps, les marges financières se réduisent, ce qui rend les défis particulièrement nombreux, malgré les efforts de sécurisation déjà engagés. Les budgets consacrés à l’entretien courant du réseau routier, à la sécurisation et aux aménagements restent très insuffisants, notamment pour les routes départementales et communales. Le besoin global d’entretien et de remise à niveau du réseau de l’ensemble des routes de Mayotte est estimé à 20,6 millions d’euros par an (contre 4 millions aujourd’hui pour 625 km de voies). Cet écart risque de créer progressivement un véritable mur d’investissements. Il est donc indispensable de disposer d’une connaissance fine et régulièrement actualisée de l’état de nos infrastructures. Ne pas anticiper, c’est accepter une augmentation continue des coûts, une réduction de la durée de vie des ouvrages et une dégradation du service rendu aux usagers. L’entretien régulier constitue l’un des principaux leviers d’adaptation. Il permet de corriger les fragilités liées à l’ancienneté des infrastructures et d’intégrer des solutions plus conformes aux normes techniques et environnementales actuelles. L’autre nécessité, c’est la formation des agents des services techniques des collectivités, en particulier ceux des communes, afin de renforcer les compétences locales et d’améliorer la qualité et l’efficacité des interventions sur le terrain.
Quels risques représentent les retards de maintenance et d’entretien de la voirie locale, y compris ceux concernant les dépendances que vous venez de citer ?
Mohamed Hamissi Zainouddini : Ils peuvent accentuer fortement les vulnérabilités et provoquer des dégâts importants en cas de phénomène météorologique important : effondrement de chaussées, destruction de ponts ou de digues, inondations de routes… Ce ne sont pas des risques théoriques. À La Réunion, ce type de situation se produit souvent à chaque événement extrême, alors que l’île est citée comme un modèle en matière d’infrastructures de transport. En Guadeloupe, la tempête Fiona en 2022 a provoqué des pluies diluviennes entraînant crues et inondations, érosion des berges, déplacement de cours d’eau, destruction de ponts et dégradation de nombreuses routes. Cela montre combien il est nécessaire d’adapter nos infrastructures routières pour anticiper des situations de crise plus fréquentes ou plus sévères, tout en gardant à l’esprit que le risque zéro n’existe pas.
Quels impacts peut avoir la fermeture d’un axe routier structurant à Mayotte ?
Mohamed Hamissi Zainouddini : Sur une île comme la nôtre, où les itinéraires de substitution sont limités, la fermeture d’une route peut rapidement perturber le fonctionnement du territoire. À court terme, cela affecte l’accès aux soins, l’approvisionnement et le quotidien des habitants. Les conséquences sociales et économiques peuvent ensuite se prolonger, surtout pour les populations vivant dans les villages les plus isolés, comme dans l’extrême sud de l’île. Au final, c’est l’ensemble du territoire qui peut ressentir les effets d’une telle fermeture.
Vers une résilience indispensable
Quelle stratégie doit-on adopter ?
Mohamed Hamissi Zainouddini : L’action publique doit désormais s’inscrire dans une logique d’anticipation, ou plutôt d’adaptation. Adapter les infrastructures, c’est d’abord se poser la question de leurs vulnérabilités et des connaissances nécessaires pour les analyser. Il s’agit par exemple de mieux connaître le contexte géographique, environnemental et climatique dans lequel se situe le réseau concerné. Cette connaissance permet d’identifier les infrastructures et les déplacements les plus exposés aujourd’hui, ainsi que l’évolution potentielle des événements susceptibles d’avoir un impact. Il devient alors possible de mettre en œuvre des solutions adaptées pour réduire les impacts potentiels, comme des plans de déplacement en cas de crise ou le renforcement de certaines infrastructures. Dans cette démarche, les collectivités peuvent s’appuyer sur le Cerema, qui les accompagne en analysant les aléas climatiques, la résistance des infrastructures et leur importance stratégique, afin de hiérarchiser les risques et de prioriser les actions.
De manière générale, ces investissements sont importants, mais indispensables pour éviter des situations critiques et mieux maîtriser les coûts dans la durée. Qu’il s’agisse de mieux prévenir les risques, d’anticiper les crises ou d’améliorer le niveau de service proposé, l’adaptation permet de réduire les coûts. En diminuant les vulnérabilités, elle contribue notamment à limiter les dépenses liées aux réparations après des destructions causées par des événements extrêmes, ainsi que les coûts d’entretien associés au vieillissement accéléré des infrastructures à long terme. Enfin, cette optimisation des coûts concerne l’ensemble du territoire, qui peut subir des impacts économiques importants lorsque les déplacements se déroulent en mode dégradé.
Quelle conclusion tirez-vous pour Mayotte ?
Mohamed Hamissi Zainouddini : Il est évident que l’on ne peut pas tout maîtriser face aux phénomènes naturels. Pour autant, le dérèglement climatique accentue les risques en multipliant les événements extrêmes, susceptibles de provoquer des dégâts importants sur les routes et, plus largement, sur l’ensemble des infrastructures de transport, terrestres comme maritimes.
Face à cette réalité, la question centrale est de savoir ce qu’il faut adapter et à quel moment intervenir. Cela suppose de bien connaître les réseaux et leurs fonctions. S’agit-il d’axes structurants ou de voies de desserte locale ? Sont-ils utilisés pour les déplacements quotidiens, empruntés par les services de secours ou indispensables à l’accès aux soins et aux écoles ? Existe-t-il des itinéraires de substitution ou s’agit-il d’axes uniques ? Le niveau et la nature du trafic sont également des éléments déterminants. Ils permettent d’identifier les enjeux propres à chaque portion du réseau.
Lorsqu’un événement climatique survient, plusieurs de ces fonctions peuvent être affectées simultanément. La circulation peut être fortement perturbée, voire interrompue, notamment en cas d’inondation ou de glissement de terrain. Dans un contexte de moyens humains et financiers contraints, les décideurs doivent alors hiérarchiser les priorités : quels axes protéger en premier, lesquels maintenir ouverts, quels déplacements dévier ou restreindre, en particulier en situation de crise.
Concrètement, à Mayotte, l’action porte avant tout sur le réseau existant. La construction de nouvelles routes structurantes apparaît peu probable dans les quinze prochaines années, à l’exception du projet de transport collectif en site propre Caribus. Cela implique d’anticiper les effets du changement climatique sur les infrastructures actuelles et d’optimiser les investissements disponibles, d’autant que les dommages liés aux phénomènes extrêmes sont probables et pourraient s’aggraver sur des infrastructures vieillissantes ou insuffisamment entretenues.
A propos de Caribus, dont les travaux sont en cours, des inondations sont déjà observées sur certains axes lors de fortes pluies. L’imperméabilisation des sols et une gestion insuffisante des eaux pluviales pourraient accroître le risque d’inondation et de dégradation du site propre, avec des conséquences possibles sur la continuité du service en phase d’exploitation. Ces points ont d’ailleurs été relevés par l’Autorité environnementale, qui a formulé des observations et des recommandations. Par ailleurs, le risque de rupture de la digue du front de mer de Mamoudzou constitue un point de vigilance supplémentaire, susceptible d’affecter les travaux du site propre et, à court terme, la sécurité des piétons.
Par ailleurs, les collectivités locales doivent être en capacité d’agir efficacement lors d’événements météorologiques extrêmes et de se préparer aux défis à venir. Les communes sont ainsi amenées à s’interroger sur l’état de leur réseau routier, y compris des ouvrages comme les ponts. Les intercommunalités sont également concernées, notamment à travers la compétence de gestion des milieux aquatiques et de prévention des inondations. Le Département-Région, qui a confié la gestion et l’exploitation de son réseau, a lui aussi un travail important à mener, en particulier en matière d’investissements pour adapter les infrastructures aux risques potentiels. Dans ce contexte, il convient toutefois de souligner le travail assuré par la DEALM**, qui gère et exploite au quotidien 90 kilomètres de routes nationales et 143 kilomètres de routes départementales, desservant l’ensemble des communes et des villages de l’île. Le sujet mobilise de nombreux acteurs et met en lumière l’intérêt d’un échange approfondi sur la gouvernance des politiques publiques de mobilité et de transport à Mayotte. Cet échange peut intégrer à la fois les infrastructures, terrestres et maritimes, ainsi que les services associés, au regard des enjeux, des défis actuels et à venir, et des contraintes financières.
*Ingénieur en mobilité, Mohamed Hamissi Zainouddini est Directeur Environnement, Plan Climat Air Energie Territorial, Transport et Mobilité, de la Communauté de communes de Petite Terre
** Direction de l’Environnement, de l’Aménagement, du Logement et de la Mer de Mayotte
