Des couleurs inspirées de Mayotte

Sur les carrosseries, plusieurs symboles bien connus des Mahorais ont été intégrés au design : une barge, un maki, la course de pneus, un baobab ou encore la fleur d’ylang-ylang. Des éléments choisis pour rappeler l’identité de l’île, avec un habillage dominé par le rouge et accompagné des couleurs du drapeau français.

Ali Omar, troisième vice-président en charge des Transports, explique que le choix des couleurs s’est imposé presque naturellement. « Ce sont les couleurs de Mayotte. On retrouve le rouge, le blanc, le bleu, les couleurs du Département mais aussi celles de la République. On n’a pas eu besoin de beaucoup réfléchir parce que c’était évident pour nous de partir sur ces symboles-là ».  Il ajoute : « C’est une fierté pour nous cette coïncidence avec les couleurs du drapeau français ».

Selon lui, ce choix s’inscrit aussi dans une forme d’héritage culturel porté depuis plusieurs générations sur l’île. « Ce sont des symboles qui ont été portés par nos aïeux, choisis par le feu Bamana et ses compagnons. Donc héritage culturel oblige », confie le troisième vice-président.

Des bus pensés aussi pour les voyageurs

Au-delà de l’aspect visuel, les futurs bus doivent aussi répondre à des besoins plus pratiques. Les nouveaux modèles permettront notamment aux voyageurs de transporter des bagages, un point important pour les usagers qui effectuent régulièrement de longs trajets entre communes.

Sur le terrain, le réseau continue de se mettre en place progressivement. Depuis son lancement le 22 mai, quatre lignes sont actuellement en service, mais le Département-Région prévoit d’étendre le dispositif dans les prochains mois pour atteindre huit lignes au total.

Du côté de la fréquentation, les premiers retours sont jugés « encourageant » par la collectivité. « Les bus sont bondés, il y a beaucoup de monde et ça justifie complètement le projet », affirme Ali Omar, qui parle d’un démarrage « très positif ». Jusqu’à présent, les trajets étaient gratuits pour accompagner le lancement du service, mais les premiers paiements doivent commencer dès ce lundi. Les élus espèrent maintenant que les habitants continueront à utiliser le réseau une fois la phase de découverte terminée.

Des recrutements encore en cours

Pour accompagner cette montée en puissance, des recrutements sont également en cours. Plus d’une dizaine sont déjà mobilisés pour assurer les premières rotations, mais les effectifs doivent encore évoluer avec l’ouverture des nouvelles lignes. Le Département-Région prévoit aussi de renforcer les équipes de contrôle avec, à terme, plus d’une vingtaine de contrôleurs répartis sur le réseau.

La collectivité dit encore être dans une phase d’ajustement. « Pour le moment nous montons en compétence… nous sommes en train de recruter, d’évaluer combien de personnes exactement nous allons pouvoir mobiliser pour qu’on puisse fonctionner de façon optimale », indique-t-il.

Selon le vice-président Ali Omar, au mois d’août prochain, l’ensemble du réseau de bus M’safara sera prêt pour un fonctionnement optimum.

Shanyce MATHIAS ALI.

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Mohamed Hamissi : La mobilité fait partie des besoins humains les plus fondamentaux. Il est donc légitime d’interpeller nos collectivités sur plusieurs questions : consacrons-nous trop ou trop peu de ressources aux infrastructures de transport ? Et, parmi les moyens mobilisés, les choix réalisés sont-ils réellement les plus pertinents ? Pourtant, nous connaissons déjà en grande partie les réponses, tout comme les conséquences que ces décisions peuvent avoir sur la croissance économique, le niveau de vie et le bien-être collectif, tant pour la génération actuelle que pour les générations futures. Le compte n’y est pas, parce que l’inaction a fini par prendre le dessus.

L’inaction que vous pointez peut-elle entraîner des dérives financières importantes ?

Mohamed Hamissi : Oui, incontestablement. Le manque d’entretien des infrastructures routières engendre déjà un important surcoût financier pour leur remise en état. Le Plan global de transport et de déplacement de Mayotte l’a d’ailleurs clairement souligné. Il faut savoir qu’en matière de voirie, repousser les opérations d’entretien alourdit mécaniquement les coûts futurs : un euro non investi aujourd’hui dans l’entretien courant peut se traduire, quelques années plus tard, par cinq euros de travaux structurels sur les chaussées. C’est ce que je qualifie de « dette de l’inaction ». Mon sentiment est que l’état du réseau routier suscite aujourd’hui de fortes inquiétudes, même si certains efforts commencent à être engagés. Cette dette de l’inaction doit toutefois être distinguée des investissements nécessaires à la modernisation et à l’adaptation du réseau routier, qui répondent aux nouveaux besoins de mobilité et d’évolution du territoire. D’ailleurs, l’entretien et la modernisation des réseaux routiers figurent parmi les cinq programmes d’investissement prioritaires prévus par la Loi d’Orientation des Mobilités.

Les routes, pas un enjeu électoral

Comment décririez-vous aujourd’hui la place de l’entretien des routes dans notre département ?

Mohamed Hamissi : Ce n’est manifestement pas un sujet prioritaire dans notre département, il ne suscite pas un mouvement d’intérêt généralisé et constant. Du point de vue des responsables politiques, l’état des routes n’est pas un enjeu des élections locales. Quant à la majorité des usagers de la route, ils expriment leur mécontentement de manière ponctuelle, aux heures de pointe, à cause des embouteillages, lorsque les routes sont inondées ou lorsqu’ils tombent dans un nid-de-poule. Dans ces conditions, il n’est guère étonnant que notre réseau routier ne bénéficie pas des moyens nécessaires à sa performance et aux objectifs qui lui sont assignés.

Pourquoi l’entretien routier n’est-il pas suffisamment régulier ?

Mohamed Hamissi : À la faible priorité accordée à l’entretien routier s’ajoute un phénomène simple : il est toujours facile de différer les interventions d’une année supplémentaire. On repousse, on attend, on reporte, parfois sans mesurer pleinement les conséquences. Pourtant, l’entretien des routes principales revêt une importance capitale pour le développement économique de notre département. À lui seul, l’entretien des routes nationales et départementales ne créera pas la prospérité économique. En revanche, le fait de ne pas les entretenir risque de freiner les déplacements, donc durablement le développement du territoire. 

Quels sont les investissements à mener ?

Mohamed Hamissi : En matière de dépenses routières, on distingue généralement quatre catégories d’opérations. D’abord, l’entretien courant, qui comprend le nettoyage des fossés et des buses ainsi que le comblement des nids-de-poule. Ensuite, l’entretien périodique et la remise en état, qui consistent à traiter ou refaire le revêtement, y compris la réfection des couches. Vient ensuite la reconstruction, qui correspond à des réparations plus lourdes et au renforcement de la chaussée ou des accotements après démolition de la structure existante. Enfin, les constructions nouvelles, qui concernent les nouvelles routes ou l’augmentation de la capacité des routes existantes.

Où se situe principalement le problème aujourd’hui ?

Mohamed Hamissi : Je pense que la principale difficulté concerne l’entretien courant et l’entretien périodique des infrastructures routières. Ce sont pourtant ces deux niveaux d’intervention qui permettent de préserver durablement l’état du réseau et, par conséquent, sa valeur patrimoniale. Dans plusieurs pays, les dépenses consacrées à cet entretien représentent généralement entre 2 % et 3 % de la valeur de remplacement du patrimoine routier afin de maintenir les infrastructures en bon état. À Mayotte, j’ai le sentiment que ces dépenses se heurtent en permanence à la concurrence d’autres besoins, dans un contexte de budgets de fonctionnement particulièrement contraints. C’est souvent à ce niveau que les arbitrages budgétaires s’opèrent, avec pour conséquence un entretien reporté, réduit ou parfois insuffisant.

Peut-on s’interroger sur la pertinence des choix réalisés par les collectivités ?

Mohamed Hamissi : Partout dans le monde, les gestionnaires savent qu’il coûte beaucoup plus cher de reconstruire des routes dégradées que de mettre en œuvre une politique d’entretien régulière, efficace et réalisée au bon moment. La difficulté se situe plutôt dans la capacité à reconnaître, mais surtout à mobiliser, les économies importantes que ces opérations d’entretien permettraient pourtant de générer, aussi bien pour les usagers que pour les collectivités elles-mêmes. Le sujet n’est donc pas uniquement financier. Il tient également à la manière dont les coûts et les bénéfices sont répartis. Les dépenses d’entretien pèsent directement sur les budgets publics, alors que les bénéfices sont souvent perçus de manière diffuse par les usagers : réduction des coûts de transport, amélioration du confort, sécurité accrue ou diminution des temps de trajet. Ce déséquilibre conduit fréquemment à sous-investir dans l’entretien routier au profit d’autres priorités jugées plus visibles ou plus immédiates politiquement.

LE RESEAU VIEILLOT DES ANNEES 70

Au-delà de l’entretien, les embouteillages et l’augmentation du nombre de voitures rendent-ils inévitables la construction de nouvelles infrastructures routières à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Le sujet est particulièrement technique, mais il faut d’abord rappeler une chose simple : le temps est un bien rare. Plus un territoire permet à ses habitants de gagner du temps dans leurs déplacements, plus il améliore leur qualité de vie et son efficacité économique. À l’inverse, passer plusieurs heures dans les transports, qu’il s’agisse de la voiture individuelle ou des transports collectifs, réduit le temps consacré au travail, à la famille, aux loisirs ou à d’autres activités. C’est aussi un frein évident au développement économique. Il est donc légitime de s’interroger sur les pertes de bien-être provoquées par les nuisances liées à l’automobile, notamment les accidents et la congestion du trafic.

Comment analyser la congestion et la saturation actuelle du réseau routier à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : En matière d’embouteillages, on sait qu’à partir d’un certain seuil de circulation, la vitesse des véhicules diminue progressivement, les automobilistes finissant par se gêner les uns les autres. Pour autant, il faut relativiser une approche qui consisterait à comparer systématiquement le temps de trajet observé aujourd’hui avec celui qui serait constaté sur une route totalement vide, puis à considérer cet écart comme du « temps perdu ». Une route n’est pas construite pour rester vide. La véritable question est plutôt de mesurer l’ampleur réelle de la congestion et surtout d’identifier les solutions les plus efficaces pour la réduire. Il est néanmoins évident que le réseau routier conçu dans les années 70-80 atteint aujourd’hui ses limites capacitaires sur plusieurs tronçons. Les difficultés actuelles résultent d’ailleurs de plusieurs facteurs cumulés : une politique du tout-voiture encouragée pendant des années, un réseau vieillissant qui ne répond plus à la demande, une augmentation continue du nombre de véhicules — alors même qu’une minorité de ménages disposerait d’une voiture —, des conditions d’exploitation devenues plus difficiles et, parfois aussi, certains comportements d’usagers. C’est la raison pour laquelle la priorité doit d’abord être donnée à la régénération et la modernisation du réseau existant avant d’engager de nouvelles infrastructures lourdes, comme le projet de boulevard urbain de Mamoudzou, qui est également un projet d’aménagement du territoire. 

Donc la planification de nouvelles infrastructures routières doit d’abord s’inscrire dans une vision globale du territoire ?

Mohamed Hamissi : La planification de nouvelles infrastructures routières n’est réellement pertinente que lorsqu’elle s’inscrit dans une vision globale du réseau et dans une stratégie d’aménagement du territoire pensée sur le long terme. C’est un sujet majeur, qui sera probablement au cœur des débats lors de la reprise des travaux du schéma d’aménagement régional de Mayotte, le SAR. Dans ce contexte, la définition d’un modèle pérenne de financement des mobilités devient un enjeu décisif pour l’avenir de nos infrastructures routières. Les besoins de financement vont nécessairement augmenter dans les prochaines années afin d’améliorer la performance et la résilience du réseau. Je pense donc qu’il faut commencer par l’essentiel, là où l’urgence est aujourd’hui la plus forte : la régénération et la modernisation du réseau existant.

Pourquoi cette priorité ?

Mohamed Hamissi : Je suis persuadé que nous devons viser une meilleure rentabilisation de nos investissements dans les infrastructures routières. La réalité est devant nous : Mayotte fait face à un véritable mur d’investissement, qui préfigure déjà un futur mur de fonctionnement. Les pouvoirs publics vont devoir nécessairement trouver les moyens de surmonter ces défis pour répondre aux nombreux enjeux qui les attendent. Mayotte est aujourd’hui en retard, très en retard. Il convient à la fois de répondre aux attentes immédiates très fortes de la population et des acteurs économiques, tout en préparant l’avenir. Or, l’entretien et plus encore la modernisation des infrastructures existantes n’occupent pas encore la place qu’ils devraient avoir dans les priorités publiques. C’est pourquoi je plaide pour un consensus visant à prioriser les investissements consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau routier existant. Ces investissements permettront d’abord d’améliorer la qualité de service offerte aux usagers et de renforcer la sécurité de tous, y compris celle des piétons et des cyclistes. Ils sont également indispensables pour atteindre nos objectifs climatiques, notamment en facilitant le développement des transports collectifs, comme les cars express, mais aussi celui du vélo et de la marche. Enfin, ils constituent un levier essentiel pour renforcer la résilience des infrastructures face aux risques liés au changement climatique — cyclones, inondations ou événements extrêmes — auxquels Mayotte est particulièrement exposée. Au-delà des enjeux techniques, la régénération et la modernisation des infrastructures représentent aussi un choix économiquement rationnel : elles permettent d’éviter, à long terme, des dépenses bien plus importantes liées à la dégradation du réseau et aux conséquences économiques et sociales de l’inaction.

DOUBLON SUR LE CONTOURNEMENT DE MAMOUDZOU

Et concernant les projets déjà engagés à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Les Mahorais sont nombreux à demander la réalisation de nouvelles infrastructures routières, et plusieurs collectivités ont déjà engagé des études en ce sens. Je pense notamment au projet de Boulevard Urbain de Mamoudzou, à la déviation de Mamoudzou par les Hauts portée par la ville de Mamoudzou, à la déviation de Koungou et de Majicavo Koropa, à la liaison Bouyouni–Combani ou encore à la voie de contournement de Combani. Ces projets traduisent de véritables ambitions pour le développement des infrastructures de transport à Mayotte. Mais il faut aussi rappeler qu’entre la décision politique, les études techniques, les procédures administratives, les concertations, les acquisitions foncières et les travaux eux-mêmes, quinze à vingt années peuvent parfois s’écouler avant la mise en service effective d’une nouvelle infrastructure. Ces opérations comportent encore de nombreuses incertitudes, notamment sur les plans financier et foncier. Derrière chaque projet se posent des questions essentielles : la capacité réelle de financement, les acquisitions foncières nécessaires, les impacts environnementaux, l’articulation avec l’urbanisation future et, plus largement, la cohérence globale de l’aménagement du territoire. Il existe également un risque de doublons entre certains aménagements, notamment entre la déviation de Mamoudzou par les Hauts et le Boulevard Urbain de Mamoudzou, qui répondent à des objectifs proches sur un périmètre relativement similaire. C’est pourquoi une vision globale et coordonnée du réseau routier apparaît aujourd’hui indispensable. Enfin, la maturité de ces grands projets constitue aussi un enjeu majeur dans la programmation des infrastructures. Elle concerne généralement le niveau d’avancement des études, les procédures administratives, les concertations, le degré de consensus local, la maîtrise des impacts environnementaux, la faisabilité technique des calendriers, les phasages des opérations, leur articulation avec l’urbanisme, la qualité de la gouvernance ou encore le bouclage des plans de financement. 

Comment accompagner le développement de Mayotte sans multiplier les nouvelles infrastructures routières ?  

Mohamed Hamissi : La vision de long terme reste évidemment indispensable pour accompagner le développement de Mayotte. Toutefois, il est tout aussi légitime de se demander s’il ne serait pas pertinent, à court et moyen terme, de privilégier davantage des projets structurants de régénération et de modernisation des axes routiers existants. Il ne s’agit pas de remettre en cause les projets d’envergure, mais de commencer par investir dans l’existant, qui constitue déjà une urgence absolue et mobilise des efforts financiers importants.

Comment financer les grands projets d’infrastructures routières annoncés ?

Mohamed Hamissi : D’abord, s’agissant des besoins de régénération et de modernisation du réseau existant, le financement relève naturellement des collectivités locales et de l’État, selon le type de route concerné et la nature des travaux à réaliser. Concernant les grands projets d’infrastructures envisagés, j’entends souvent qu’ils pourraient être financés, comme ailleurs, par une combinaison de subventions de l’État, de l’Union européenne, des collectivités locales et, pourquoi pas, du secteur privé dans le cadre de partenariats public-privé. Mais je pense qu’il faut rester lucide : le privé ne finance réellement que ce qui est rentable, c’est-à-dire ce qui peut être remboursé directement par les usagers. Quant à l’État, une chose est certaine : Mayotte ne peut pas se déconnecter des grands enjeux nationaux liés au financement des mobilités de demain, quels que soient les défis spécifiques auxquels notre territoire est confronté. Aujourd’hui, les politiques de mobilité doivent répondre à un triple défi dans un contexte budgétaire particulièrement contraint : assurer la performance et la résilience des infrastructures de transport, atteindre les objectifs de décarbonation et répondre aux besoins croissants de déplacement de la population, y compris dans les territoires ultramarins. Sur la question du financement, il faut également mesurer l’ampleur des montants en jeu. Le coût cumulé de trois grands projets — le Boulevard Urbain de Mamoudzou, le contournement de Combani et la déviation de Mamoudzou — avoisinerait aujourd’hui 1,4 milliard d’euros. À cela s’ajoutent les 20 millions d’euros nécessaires chaque année pour entretenir et sauvegarder le réseau routier local, ainsi que les coûts annuels de fonctionnement des transports publics urbains et interurbains, terrestres comme maritimes, que les autorités organisatrices de la mobilité doivent assumer, y compris le transport scolaire. La question du financement mérite véritablement débat. Rappelons que nous avons déjà montré certaines limites, notamment autour du Plan Global de Transport et de Déplacement, dont le coût global projeté s’élève à près de 1,7 milliard d’euros sur la période 2018-2034. Peu de projets inscrits dans le PGTD ont été réalisés à ce jour.

DES ÉTUDES POUR DES PROJETS NON RÉALISÉS… VOIRE ABANDONNÉS

La maîtrise des coûts, des délais et des études est donc là encore un enjeu majeur des projets d’infrastructures routières à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Il existe un enjeu majeur qui consiste à ne pas lancer prématurément des études sur des projets dont le financement ne pourrait intervenir avant de nombreuses années, tout en tenant compte, à l’inverse, des délais souvent très longs nécessaires à la préparation des dossiers. La maîtrise des programmes, des coûts et des délais constitue aujourd’hui un véritable défi dans la conduite des grands projets d’infrastructures routières. Ces dernières années, plusieurs grands projets menés dans l’Hexagone comme en Outre-mer ont montré des difficultés importantes : adaptations majeures des programmes, retards, surcoûts, difficultés de gouvernance ou encore tensions autour des cofinancements, y compris chez des maîtres d’ouvrage pourtant très expérimentés. Les autres collectivités n’échappent évidemment pas à ces réalités. Il ne faut donc pas sous-estimer la complexité de certains projets, qui relèvent parfois de véritables prouesses de niveau national voire international. À l’inverse, il ne faudrait pas non plus considérer qu’aucun projet ne peut être engagé sans disposer d’une connaissance parfaite et exhaustive de tous les paramètres. Une telle posture conduirait rapidement à la paralysie, car une part importante des informations ne peut jamais être totalement connue au moment des décisions. La véritable question est donc de savoir comment les pouvoirs publics peuvent programmer les projets de la manière la plus crédible et la plus sincère possible, à partir des informations disponibles à chaque étape. Le projet Caribus illustre d’ailleurs bien cette difficulté. Malgré une ingénierie externe entièrement dédiée au suivi des aménagements et des travaux, le chantier accuse aujourd’hui un retard non négligeable, avec des risques réels de dérives financières et calendaires. Dans un projet reposant largement sur des cofinancements extérieurs au maître d’ouvrage, ce type de situation peut rapidement tendre les relations entre les différentes parties prenantes.

Quelle organisation des mobilités faut-il privilégier à Mayotte ? 

Mohamed Hamissi : Dans un territoire de 374 km² confronté à des défis majeurs et à des moyens limités, la maîtrise de l’usage de la voiture individuelle devient un enjeu central pour éviter le pire. Le tout-voiture est un piège qu’il faut éviter à tout prix dans un territoire comme Mayotte. Cela ne signifie pas pour autant qu’il faille exclure la voiture : de nombreux Mahorais continueront à en dépendre pour travailler, se déplacer ou accéder aux services essentiels. L’enjeu est donc de construire un équilibre plus soutenable et mieux adapté aux contraintes locales. Cela suppose notamment le développement de transports publics de voyageurs performants, terrestres comme maritimes, dans une logique de complémentarité entre les modes de transport, y compris le vélo et la marche. Cette orientation passe aussi par la modernisation et la régénération du réseau routier existant. S’agissant du transport de marchandises, le développement du cabotage maritime, notamment depuis le port de Longoni vers Petite-Terre, le centre et le sud de l’île, constitue également une piste sérieuse à intégrer pleinement dans la réflexion globale sur les mobilités et la logistique. Enfin, en matière de transport et de déplacements, comparaison n’est pas raison : Mayotte n’a pas vocation à reproduire mécaniquement des modèles extérieurs, mais à construire une trajectoire adaptée à ses réalités, avec l’ambition de devenir elle-même un modèle. Nous ne sommes ni La Réunion ni la Corse : Mayotte doit construire un modèle de mobilité adapté à sa réalité territoriale, démographique et financière. C’est mon avis.

Quel constat général peut-on faire sur le lien entre mobilité et développement à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Nous savons qu’aucun territoire ne peut se développer durablement sans mobilité et que les infrastructures de transport constituent un levier essentiel de développement économique et social de notre île. Pourtant, nous continuons sans doute à sous-estimer les conséquences du sous-entretien de notre patrimoine routier, alors même que ne pas entretenir les infrastructures aujourd’hui revient souvent à fragiliser durablement les finances publiques de demain. Nous considérons encore qu’une route de qualité se résume principalement à la rénovation ponctuelle des chaussées par la pose d’enrobés. La réalité est pourtant bien plus exigeante. Une infrastructure routière performante ne se limite pas à l’état de sa chaussée : elle suppose des aménagements de sécurité, une adaptation aux usages, une prise en compte des mobilités du quotidien, des besoins des transports collectifs, des piétons et des cyclistes, ainsi qu’une capacité de résilience face aux évolutions climatiques et démographiques, sans oublier les réseaux, la gestion des eaux pluviales et l’assainissement. Nos ambitions en matière d’infrastructures routières sont toutes légitimes. Le problème est que ces projets entrent en concurrence sur le plan du financement et que des arbitrages deviennent inévitables. C’est pourquoi j’estime que lancer simultanément un trop grand nombre de projets dans un département où les aides de l’État sont déterminantes, avant même d’avoir sécurisé leur financement, risque ensuite de conduire à étaler, repousser, voire abandonner certaines réalisations, avec à la clé des gaspillages et des inefficacités qui pèsent sur la croissance économique. Il est préférable de n’engager les projets d’envergure que lorsque leur « rentabilité économique et sociale » est clairement établie, que leur financement est suffisamment assuré et que leur lancement intervient au moment le plus pertinent. Les études coûts-avantages ont d’ailleurs aussi pour objet de déterminer la période optimale de lancement des projets. Au fond, une attention particulière devrait être portée aux opérations dont la charge reposera très largement sur les finances publiques.

Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond

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Nous avons embarqué au Quai Ballou en direction de Pamandzi, à bord, l’ambiance restait calme comme si une habitude s’était déjà installée chez certains passagers depuis la phase test. Les arrêts s’enchaînent régulièrement pour laisser monter ou descendre les usagers, pendant que chacun s’occupe à sa manière : en écoutant de la musique, d’autres échangeant entre eux ou regardant simplement la route défiler à travers les vitres.

Pour l’instant, les fameux nouveaux bus floqués aux couleurs officielles de M’Safara ne sont pas encore visibles sur les routes. En attendant, le réseau fonctionne actuellement avec des véhicules déjà utilisés auparavant, l’arrivée des modèles neufs est prévue par le Département à partir de juillet. Une absence très remarquée par les usagers.

Un lancement réussi ? 

Cette première journée semble en tout cas avoir dépassé les attentes des équipes sur place. « Depuis ce matin il y a beaucoup de monde, on ne s’attendait pas à ça. J’avais mille tickets gratuits et à 16 heures il n’y en a déjà plus ! Pareil pour mon collègue qui était là dans la matinée », explique Abdallah, contrôleur sur le réseau.

Selon lui, rien qu’en Petite-Terre, près de 2.000 usagers auraient déjà utilisé le service dans la journée. « Avant, quand il y avait seulement des rotations le matin et en fin de journée, on était déjà autour de 400 ou 500 personnes. Là c’est en continu toute la journée donc forcément il y a beaucoup plus de flux ».

Le réseau M’Safara doit couvrir l’ensemble de Mayotte, contrairement aux réseaux communaux déjà existants sur certaines zones. En Petite-Terre, huit bus circulent actuellement sur plusieurs lignes entre Labattoir, Pamandzi et le Quai Ballou, avec des rotations prévues jusqu’en soirée, aux alentours de 20 heures.

Un réseau encore en rodage sur le terrain

Cependant, le réseau compte encore quelques imperfections. Pour le Département la prochaine étape est l’installation de panneaux et de marquages au sol sur les différents arrêts de l’île pour permettre aux habitants de mieux se repérer. « Pour les gens qui ne connaissent pas encore les arrêts c’est vrai que c’est compliqué », reconnaît-on.

Des ajustements nécessaires également soulignés par les usagers du réseau. Hamada Madi, habitant de Labattoir, reconnaît qu’il y a eu de l’attente à certains moments de la journée et que tout n’est pas encore totalement en place. Malgré cela, il estime que l’arrivée du réseau reste une avancée importante. « Quand on débarque de la barge et qu’on voit qu’il y a un transport en commun qui est là, ça fait du bien ».

Une application mobile ainsi qu’un système d’abonnement doivent prochainement être mis en place, même si pour l’instant des tickets gratuits continuent d’être distribués et qui sont valables jusqu’au 31 mai.

Des habitudes de déplacement qui évoluent

Pour le contrôleur, ce lancement reste encourageant même si le réseau doit encore trouver son rythme. Il explique que dans la journée, certains bus étaient moins remplis, notamment parce que beaucoup d’habitants étaient au travail et que l’habitude de prendre le bus n’est pas encore bien installée en Petite-Terre. D’après lui, cette fréquentation devrait évoluer progressivement avec le temps.

Il estime aussi que ce nouveau réseau peut avoir un impact important chez les jeunes. Avec un ticket à deux euros valable pendant deux heures, beaucoup pourront désormais se déplacer plus facilement entre les communes, aller à la plage ou se rendre à des festivités.  « Je pense que c’est une aubaine pour les jeunes », explique-t-il.

D’après Abdallah, le réseau pourrait progressivement entrer dans les habitudes des Mahorais, comme cela se fait déjà à La Réunion où les transports en commun sont utilisés au quotidien pour le travail, les courses ou les loisirs.

Shanyce MATHIAS ALI.

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Quand on connait les problèmes de mobilité et de circulation sur l’île, ce réseau devrait apporter une bouffée d’oxygène et un nouveau confort de vie pour les habitants. « La mobilité est un enjeu majeur non seulement dans le monde mais encore plus à Mayotte où l’on sait qu’il n’est pas simple de se déplacer », a souligné Ali Omar, 3e Vice-président du Département-Région, chargé de l’Administration générale, des Transports, et de la Transition Écologique. « Les embouteillages pèsent lourd sur la qualité de vie économique et sociale mais aussi sur la santé mentale de la population. Aussi, ce réseau est une alternative que nous proposons aujourd’hui car il y avait la nécessité d’agir afin d’améliorer les dessertes entre les différents cantons de l’île », a-t-il poursuivi.

4 lignes pour commencer…

Dès ce vendredi 22 mai, 4 lignes seront mises en service : 2 en Grande-Terre et 2 en Petite-Terre avec des bus de 53 places, 35 et 9 places.

Ainsi la ligne M1 reliera le PEM de Mamoudzou au PEM de Dzoumogné : 34 voyages en semaine, 26 le samedi. Une amplitude de 5h à 18h pour l’aller et 6h à 19h au retour en semaine.

La M3 reliera le PEM de Mamoudzou à celui de Chirongui : 27 voyages en semaine, 18 le samedi, avec une amplitude de 4h30 à 17h30 pour l’aller et 6h à 18h30 au retour en semaine.

La ligne M20 reliera le Quai Ballou à Pamandzi tunnel : 82 voyages en semaine, 54 le samedi. Avec une amplitude de 5h à 19h30 pour l’aller et 5h30 à 20h au retour en semaine.

Enfin, la ligne M21 reliera le Quai Ballou à Pamandzi tunnel via Labattoir : 81 voyages en semaine, 54 le samedi. Avec une amplitude horaire de 5h à 19h30 pour l’aller et 5h30 à 20h au retour en semaine.

Ces premières dessertes permettent de structurer les déplacements les plus fréquentés et d’organiser les correspondances autour de la barge, point central des mobilités sur l’île. Aussi, les trajets des lignes MI et M3 circuleront sur les voies réservées aux bus de la CADEMA.

« Ce lancement marque une première étape, le réseau est amené à évoluer, avec l’ouverture progressive de nouvelles lignes d’ici le mois d’août », précise-t-on du côté du Département-Région.

Un tarif accessible à la population

Le tarif de base du titre unitaire M’Safara est fixé à 2 euros englobant le voyage par le bus et la barge, valable pour un aller simple d’une durée de 3h, avec 2 correspondances. Pour les trajets du quotidien, les abonnements offrent une solution plus souple et permettent de réduire le coût du voyage. Ainsi, l’abonnements tout public mensuel coûtera 50 euros.

Le réseau est gratuit pour les moins de 10 ans (sous condition d’être accompagnés d’un adulte lors du voyage, dans la limite de 5 enfants par adulte). Il y aura aussi un abonnement « jeunes » (11-18 ans) à 25 euros/ mois ; « étudiants » à 35 euros/ mois ; et « sénior » (+de 65 ans) à 35 euros/mois.

Pour acheter son titre de transport il suffira de se rendre soit au PEM Dzoumogné (au rond-point) ; au PEM Mamoudzou (à la Gare maritime) ; au PEM Dzaoudzi (à la Gare maritime) ; au PEM Coconi (en face du PER) ; ou bien au PEM Chirongui (derrière le lycée). Un site internet est également disponible pour les usagers : www.msafara.yt

Il permettra, en plus du rechargement de son titre, de consulter les lignes, les horaires, les points de vente, les tarifs, les conditions d’inscription et l’ensemble des informations utiles pour préparer ses déplacements. Ali Omar a insisté sur le fait que « le réseau M’Safara constitue une solution supplémentaire de mobilité où bus et taxis peuvent et doivent coexister ensemble ».

Enfin, « petit cadeau » pour les premiers à vouloir tester le nouveau réseau de transport interurbain, 10.000 tickets vont être disponibles gratuitement et vont permettre de voyager (gratuitement) sur le réseau du 22 au 31 mai.

Prochaine étape : fin août avec la mise en service des autres lignes.

B.J.

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Des usagers pris de court

Sur les trottoirs, beaucoup d’usagers semblaient surtout surpris, en effet, certains ont découvert la mobilisation sur le moment, obligés de revoir leur trajet à la dernière minute pour rejoindre la barge ou encore l’aéroport. Des voyageurs ont dû marcher plusieurs centaines de mètres avec leurs bagages avant de trouver un taxi plus loin sur la route. « J’étais dans un bus et on a dû descendre au rond-point Four-à-Chaux à cause de la mobilisation. Là je vais devoir marcher encore vingt minutes avant d’arriver à la barge », raconte Fifi habitante de Labattoir.

Même scène pour Safina, qui devait rejoindre l’aéroport pour un vol prévu à 10 heures. « Je comprends qu’ils ont des revendications mais là c’est la population qu’ils punissent », souffle-t-elle, ses valises à la main.

« La route c’est notre bureau »

Du côté des taximans, la colère dépasse la seule question des transports. Pour Ahmed Fakhi, chauffeur depuis vingt ans, les navettes gratuites mises en place ces dernières années ont profondément modifié l’activité de la profession. Ils estiment que les taxis auraient dû être davantage associés à ces dispositifs. « C’est nous qui devions être prioritaires, pas des entreprises qui viennent prendre notre place », insiste-t-il.

Le chauffeur évoque également une solution de coexistence avec les futurs transports publics. Il prend notamment l’exemple d’autres territoires : « À La Réunion, les usagers paient selon la distance. Nous aussi on peut s’adapter », dit-il, en insistant sur l’idée que la profession pourrait évoluer sans disparaître. « La route c’est notre bureau, donc si on doit gêner la circulation pour se faire entendre, on le fera ! », martèle Ahmed Fakhi.

Face à ces revendications, le Département-Région de Mayotte, par la voix d’Ali Omar, troisième vice-président chargé des Transports et de la Transition écologique, que nous avons pu contacter, dit « entendre les inquiétudes des taximans de Petite-Terre et rester attentif à leurs difficultés ». Il rappelle toutefois que « la réglementation des taxis relève principalement des communes et de l’État, et que la collectivité concentre son action sur les mobilités et les infrastructures routières. Les questions liées à la situation économique et sociale des chauffeurs, aux conditions d’exploitation ou encore aux obligations professionnelles s’inscrivent également dans un cadre réglementaire national. Les professionnels du transport de personnes sont par ailleurs soumis à un certain nombre d’obligations réglementaires, notamment en matière d’autorisation d’exercer, d’assurance, de sécurité des usagers, de respect des règles de circulation et de conformité des véhicules.

Pour sa part, le Département intervient dans le champ plus large des mobilités et de l’aménagement du territoire, notamment à travers les infrastructures routières départementales et les réflexions engagées autour de l’amélioration des déplacements des usagers. Dans ce cadre, la collectivité reste attachée au dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés afin de favoriser des solutions adaptées aux réalités de Petite-Terre et aux besoins de la population.

Concernant les contraintes d’infrastructures évoquées, le Département est pleinement conscient des spécificités du réseau routier de Petite-Terre. Toute réflexion relative au développement des transports collectifs doit intégrer les enjeux de sécurité, d’accessibilité et de circulation, en tenant compte des caractéristiques des voiries existantes », nous a-t-il dit.

Une transition compliquée

Depuis longtemps, les taxis occupent une place centrale dans les déplacements sur l’île, dans un territoire où les transports publics ont longtemps été peu développés. Mais avec l’arrivée progressive du réseau Caribus et le développement des bus, le modèle historique des taxis se retrouve « fragilisé ».

Comme l’explique Mohamed Hamissi, spécialiste des transports, le territoire est en pleine transition et les tensions actuelles montrent surtout les difficultés à faire évoluer les transports sans laisser une partie des acteurs de côté. «  Le développement des bus est important pour le pouvoir d’achat, pour l’environnement, mais aussi pour permettre à chacun de se déplacer plus facilement ».

Cependant, il rappelle que les taxis restent indispensables dans certaines zones, notamment rurales ou moins accessibles en raison des infrastructures routières du territoire. « On ne peut pas copier simplement ce qui existe à Paris ou à La Réunion, l’île a ses propres réalités », souligne-t-il.

Selon lui, l’erreur serait d’opposer bus et taxis alors que les deux systèmes doivent être pensés comme complémentaires. Un travail d’intégration des taxis collectifs dans le réseau de transport public existe déjà, certaines coopératives participant même à certaines lignes en Grande-Terre.

Les taximans menacent de durcir le mouvement

À la fin de la mobilisation, les taximans ont assuré qu’il ne s’agissait « que d’un avertissement » et non d’une grève générale. Mais ils préviennent déjà que sans réponse des autorités, le mouvement pourrait rapidement se durcir avec le soutien des intersyndicales de taxis de Grande-Terre, au risque de paralyser une grande partie du territoire.

L’article “50/ 50 ou rien” : les taximans réclament leur place dans le transport mahorais est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

À la fin de la mobilisation, les chauffeurs ont prévenu qu’il ne s’agissait que « d’un avertissement ». Sans réponse des autorités, ils menacent désormais de durcir le mouvement avec le soutien des intersyndicales de taxis de Grande-Terre, au risque de paralyser une grande partie du territoire.

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L’opération organisée par le service mobilité de Mlézi Maoré en partenariat avec Garico, application locale de covoiturage, s’est déroulée sur plusieurs points stratégiques, notamment à Doujani, ou encore à Baobab. L’objectif était de sensibiliser directement les conducteurs aux solutions de mobilité partagée.

Des automobilistes sensibles à la question

Au fil de la matinée, plusieurs automobilistes ont ralenti, intrigués, pour récupérer un flyer et comprendre le sens de la mobilisation. « J’emprunte cette route tous les jours pour le travail et vraiment les embouteillages c’est fatiguant », raconte Salah, usager de la route rencontré sur place. Selon lui, le covoiturage permettrait de réduire le nombre de voitures sur les routes et de faciliter les trajets quotidiens, avec la possibilité de rentrer plus tôt chez soi. Il ajoute que le fait de ne pas utiliser son propre véhicule représenterait aussi une économie de carburant.

Une fois les tracts distribués, les participants se sont eux-mêmes mis en mouvement en appliquant les alternatives présentées plus tôt aux automobilistes. Diviser en trois groupes, certains ont rejoint le point suivant via les bus, en covoiturage ou encore avec les vélos électriques de la Cadema.  « Le bus ne passe pas dans tous les quartiers ni dans tous les villages, donc il faut trouver des alternatives », explique Léo Jusiak, chargé de mobilité active à la Cadema.

Il souligne aussi que l’usage du vélo progresse sur le territoire, même si les infrastructures restent encore limitées. Un projet de piste cyclable à Tsoundzou est notamment en préparation afin de sécuriser davantage les déplacements.

Une opération pensée pour l’insertion

Pour Firdaousse Aboumahd, cheffe du service mobilité de l’association, cette action s’inscrit dans un travail plus large mené autour des mobilités dites “douces” et inclusives. « Dans le service mobilité, il y a plusieurs dispositifs et notamment un parcours mobilité qui vise à promouvoir toutes les mobilités douces et inclusives sur le territoire », explique-t-elle.

Mlezi Maore travaille avec plusieurs partenaires, dont la Cadema, qui met régulièrement à disposition des vélos pour les ateliers ou événements organisés par la structure. Les bénéficiaires du service sont notamment formés à l’utilisation du vélo et accompagnés autour des questions de mobilité. « Parler de covoiturage aux bénéficiaires permet aussi de leur donner plus de chances de pouvoir s’insérer dans la vie professionnelle », partage Firdaousse Aboumahd. Elle ajoute : « certaines personnes n’ont pas de solution pour aller travailler ou se rendre en formation, donc le covoiturage peut être une vraie réponse ».

Une application encore peu connue

L’application Garico, développée localement, existe depuis plusieurs années. Son créateur, El-Farouk Adinani, confie que l’idée lui était venue en 2018 alors qu’il attendait un taxi sous la chaleur. « Je me suis dit qu’il devait y avoir une solution pour pouvoir se déplacer », raconte-t-il. Initialement pensée autour des taxis, l’initiative s’est finalement orientée vers le covoiturage avant d’évoluer vers une application plus large intégrant différents moyens de transport.

En effet, l’application affiche aussi des informations liées aux bus ainsi qu’à la barge afin d’aider les utilisateurs à organiser leurs trajets. « Le but, c’est de permettre aux gens de se déplacer d’un point A à un point B », partage le développeur. Aujourd’hui l’interface compte environ 6.000 inscrits, cependant la question de la visibilité reste un grand frein. « On a besoin de promouvoir l’application et d’accompagner les usages parce que ce n’est pas encore quelque chose qui fait partie du quotidien ».

La plateforme est gratuite pour les utilisateurs, néanmoins les conducteurs peuvent fixer un tarif pour les trajets proposés, dans une limite comprise entre 2,50 euros et 5 euros selon la distance.

En fin de matinée, les équipes de Mlézi Maoré ont poursuivi leur tournée vers d’autres zones de circulation dense. Une opération de terrain menée directement au contact des automobilistes, avec l’espoir de faire évoluer progressivement les habitudes de déplacement sur l’île.

Shanyce MATHIAS ALI.

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Quatre véhicules sont aujourd’hui en circulation, entre Pamandzi et Labattoir, avec des passages le matin entre 5h30 et 7h45 pour conduire les usagers vers la barge, puis un retour assuré entre 15h15 et 17h15 pour les trajets du soir, et des horaires susceptibles d’évoluer le mois prochain lors du lancement des lignes officielles.

Des habitudes qui s’installent

À Labattoir, les véhicules sont souvent pleins, signe que le service a trouvé son public, surtout parmi les salariés qui prennent la barge chaque jour. Hayissati Madi fait partie de  ceux qui ont adapté leur journée de travail aux horaires des bus. « Moi je prends le bus tous les matins à 7h30 pour avoir la barge de 8h et au retour je le prends à 17h, il n’y’a plus de stress pour savoir si j’aurais un taxi », explique-t-elle, en insistant sur le côté pratique mais aussi économique.

Pour la passagère, la mise en place de ce moyen de transport est un vrai soulagement pour les habitants de la Petite-Terre qui dépendent de la barge pour aller au travail. « Les taxis c’est plus contraignant, ils font beaucoup de détours, en plus avec le bus c’est gratuit, deux euros le matin et deux euros le soir sur une semaine ou un mois ça fait beaucoup », dit-elle, faisant référence au prix du taxi.

Comme d’autres, elle regarde déjà vers l’avant, avec l’arrivée annoncée de nouvelles lignes payantes par l’Assemblée de Mayotte. « Vingt euros par mois c’est moins cher que ce que je peux dépenser en une semaine en taxi », estime-t-elle.

Mais malgré cet engouement, le bus ne s’est pas encore imposé partout, surtout dans un territoire où les taxis occupent une place importante depuis des années. Maria, par exemple, oscille encore entre les deux solutions : « quand je vais au travail je prends le bus, mais parfois je finis à 17h30, du coup je dois prendre un taxi », partage-t-elle, en évoquant aussi le manque d’arrêts, qui oblige parfois à marcher encore longtemps après être descendue. Tandis que, le taxi peut la déposer au plus près, une différence importante dans l’usage.

Une inquiétude chez les taximans

Du côté des professionnels du taxi, l’inquiétude est bien présente, même si elle ne s’exprime pas encore de manière unifiée, Ba Zaina Moussa, porte-parole des taxi-mans de Petite-Terre, préfère attendre avant de prendre position. « On ne compte pas faire la grève pour l’instant, on veut voir l’impact réel sur notre profession ».

D’autres sont plus directs sur les conséquences, un taxi-man de Petite-Terre estime que la situation est déjà critique. « Les navettes gratuites nous impactent beaucoup, les gens ne vont pas payer deux euros si de l’autre côté c’est gratuit », affirme-t-il, avec une chute de 50 à 60 % de sa clientèle aux heures les plus importantes de la journée, celles où l’activité était jusqu’ici la plus forte. Avec certains de ses collègues, ils envisagent déjà des actions : « On prévoit de faire grève, même si les bus sont payants. C’est une menace pour nous ! », dit-il.

Un dispositif en observation

Dans ce contexte de transition, un contrôleur de Transdev chargé de suivre la fréquentation dans le cadre de la phase test rappelle que le dispositif s’inscrit dans un projet plus large de transport urbain. « Certains pensent que c’est les navettes mais non, ce sont des bus en phase test pour le lancement de Msafara pour mai, c’est un vrai transport en commun », confie-t-il. Sur le terrain, il observe surtout la manière dont les habitants s’approprient le système. Pour lui, l’essentiel est ailleurs : « Les usagers, ce qu’ils veulent, c’est être emmenés d’un point A à B », poursuit-il.

Les prochains mois seront donc décisifs, avec la mise en place annoncée du réseau « Msafara », avec plus de bus et des horaires élargis de 5h à 19h, mais aussi davantage d’arrêts pour couvrir l’ensemble du territoire.

Présenté récemment par les élus de l’Assemblée de Mayotte, ce projet de transport urbain doit être lancé en mai prochain. L’objectif est de faciliter les déplacements quotidiens, de relier les communes et d’initier durablement les habitants au transport collectif, une étape que certains Mahorais attendent déjà de pied ferme.

Shanyce MATHIAS ALI et Léo VIGNAL.

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Mohamed Hamissi : Alors que les enjeux climatiques et les objectifs fixés par la France dans le cadre de sa stratégie nationale bas carbone à l’horizon 2050 imposent une accélération de la décarbonation des mobilités, le 101ᵉ département français voit émerger les premiers transports collectifs urbains et interurbains terrestres de voyageurs, dans un contexte socio-économique particulier. Celui-ci confronte les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de notre île à un défi majeur : garantir le droit au transport pour tous, sur l’ensemble de leur territoire, dans un contexte budgétaire contraint, avec des ressources limitées, dans une île marquée par une forte croissance démographique, un taux de chômage extrêmement élevé et une précarité en hausse. De plus, la croissance inévitable des coûts de l’offre de transports collectifs doit être anticipée et mieux maîtrisée par les AOM de notre île.

La mobilité est un droit, mais comment les nouveaux élus peuvent-ils le décliner concrètement sur chacun de leur territoire ?

Mohamed Hamissi : La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) définit la compétence mobilité comme la capacité d’organiser plusieurs catégories de services : les services réguliers de transport public de personnes, les services à la demande, le transport scolaire, les mobilités actives, les usages partagés de véhicules terrestres et la mobilité solidaire. Chaque AOM choisit les services les plus adaptés à ses spécificités locales, c’est-à-dire à son territoire : l’exercice de cette compétence se fait donc « à la carte ». Rappelons qu’au nom du droit à la mobilité pour tous, chaque Mahorais doit pouvoir disposer de transports adaptés pour accéder au travail, aux études, aux loisirs, aux soins et à l’ensemble des conditions de vie — c’est une mission relevant des compétences des AOM. Par ailleurs, la capacité à se déplacer constitue un enjeu d’égalité des chances, d’aménagement du territoire et de cohésion sociale. Elle est indispensable pour bâtir un équilibre entre nos territoires, fondé sur une meilleure répartition des activités économiques, et pour renforcer les liens entre eux. Il est donc nécessaire pour les AOM de notre département de concevoir la mobilité comme un système intégré, articulant infrastructures et services, afin de proposer des solutions efficaces, équitables et adaptées aux spécificités de leurs territoires respectifs.

Qui incarnent les différentes autorités de mobilité à Mayotte ? Où en est-on de leur coordination ?  

Mohamed Hamissi : La LOM instaure une organisation à deux échelles territoriales — régionale et intercommunale — permettant de couvrir un large champ de solutions de mobilité et de dépasser les cloisonnements antérieurs. À Mayotte, les autorités organisatrices de la mobilité sont les agglomérations de la CADEMA et du Grand Nord, pour lesquelles cette compétence est obligatoire, ainsi que les communautés de communes du Centre-Ouest et du Sud de Mayotte, pour lesquelles la prise de compétence pouvait intervenir au plus tard le 1er juillet 2021. À ces intercommunalités s’ajoute le Département-Région, en qualité d’autorité organisatrice de la mobilité régionale (AOMR), qui exerce cette compétence sur l’ensemble du territoire. Le territoire mahorais compte donc aujourd’hui cinq autorités organisatrices de la mobilité. D’ores et déjà, nous constatons que les frontières entre les transports urbains et interurbains deviennent de plus en plus perméables, rendant indispensable une coordination étroite entre ces autorités. Dans ce contexte, il apparaît pertinent d’étudier la rationalisation des autorités organisatrices et de leurs périmètres, d’encourager leur coordination et de renforcer leurs compétences.

« Chaque euro devra être utile » 

Comment ces autorités financent-elles les transports publics alors que vous avez régulièrement mis en garde contre la menace d’un déficit structurel ?

Mohamed Hamissi : En France, le modèle économique des mobilités repose sur trois grandes sources : le versement mobilité (VM), un impôt acquitté par les employeurs de plus de 11 salariés, les recettes commerciales perçues auprès des usagers payant leur ticket, auxquelles s’ajoutent des recettes annexes comme la publicité, ainsi que les contributions publiques. À Mayotte, la CADEMA est de loin la mieux dotée en versement mobilité, aux côtés du Département-Région, notamment depuis la création du VMRR, le Versement Mobilité Régional et Rural. D’ores et déjà, il apparaît que, dans notre département, les dépenses de fonctionnement et d’investissement des transports urbains et interurbains de voyageurs terrestres seront en augmentation constante, en raison des exigences de performance des transports publics, des impératifs de sécurité et de sûreté, ainsi que de la transition écologique, qui oriente désormais les politiques publiques de mobilité. Or, la recherche d’une meilleure maîtrise des coûts et d’une plus grande efficacité des transports publics, qui doit naturellement constituer une priorité pour les autorités organisatrices, ne suffira pas à assurer l’équilibre du financement de ce service public structurellement déficitaire. Dans ce contexte, la question du financement devient de plus en plus prégnante au regard de l’ampleur des besoins dans notre département. Investir davantage ne doit pas conduire à dépenser de manière inefficace. Dans un contexte de finances publiques sous tension, chaque euro devra être utile. Cela impliquera parfois de différer, de réévaluer, voire de renoncer à certains projets afin de mieux servir l’intérêt général. Pour chaque infrastructure ou équipement, les bonnes questions doivent être posées : quelle valeur d’usage, quel modèle économique, quels impacts environnementaux et sociaux, et quel héritage pour les générations futures que sont nos enfants et petits-enfants ? Rappelons que l’autofinancement constitue à cet égard un levier central, et que son affaiblissement traduit des difficultés à développer, entretenir ou étendre un réseau de transport. 

Comment rendre rentable et attractive ces offres de transport ?

Mohamed Hamissi : Rappelons que les décisions d’investissement dans les réseaux de transport ont toujours un impact important sur le coût du service et sur l’équilibre financier des autorités organisatrices. À Mayotte, nous partons quasiment de rien, notamment en matière d’infrastructures dédiées aux transports en commun, hormis les investissements sur le réseau Caribus. Dans l’immédiat, l’augmentation du nombre d’usagers des transports urbains et interurbains sera potentiellement conditionnée par la mise en place d’une politique tarifaire attractive, qui constituera un levier essentiel pour optimiser l’utilisation des moyens existants. Toutefois, cette nouvelle clientèle pourrait provenir en grande partie des usagers actuels des taxis collectifs. En effet, plusieurs freins au développement des transports en commun doivent être pris en compte : le manque de rapidité (gain de temps) et de fréquence des liaisons entre intercommunalités, les ruptures dans la continuité du service, une évaluation encore insuffisante de la satisfaction des usagers, ainsi que les difficultés liées au stationnement des véhicules individuels dans les parkings-relais ou aux abords des pôles d’échanges. Pour renforcer l’attractivité du service, les transports collectifs doivent gagner en performance afin de séduire une nouvelle clientèle, notamment en incitant les automobilistes à se tourner vers les transports en commun — un enjeu pour désengorger les routes. Cela suppose de mieux prendre en compte la durée globale des déplacements, en améliorant la vitesse commerciale, la ponctualité, la fréquence des dessertes, l’accessibilité des stations et l’information des voyageurs — c’est d’ailleurs la finalité de la ligne 1 de Caribus, bus à haut niveau de service. Pour les lignes interurbaines, il serait intéressant pour le Département-Région d’étudier l’opportunité et la faisabilité de développer des cars interurbains à haut niveau de service, bénéficiant d’aménagements particuliers pour renforcer leur attractivité. Ces infrastructures, de type voies réservées aux transports en commun (VRTC), permettent de proposer un service de transport très performant, notamment face à la voiture individuelle.

des COMPETENCES AU SEIN DES AOM 

Sur quels leviers les collectivités peuvent-elles agir pour proposer des transports à la fois performants et de qualité ?

Mohamed Hamissi : Les autorités organisatrices doivent se doter d’outils leur permettant de mesurer ces améliorations. Il est donc essentiel de disposer de données fiables et d’indicateurs pertinents pour éclairer la décision publique. Des indicateurs de qualité de service et de performance technique et financière doivent ainsi être clairement définis dans les contrats d’exploitation. Les autorités organisatrices doivent, pour exercer pleinement leurs compétences, se doter de moyens d’expertise et de contrôle adaptés. Elles doivent maîtriser les clauses des contrats conclus avec les opérateurs, notamment celles ayant un impact sur l’équilibre financier du service. Ces contrats doivent également responsabiliser davantage les exploitants, en les incitant à améliorer leur productivité et la qualité du service, afin de mieux répartir les risques entre l’autorité organisatrice et l’opérateur. Enfin, faire circuler des bus ne peut être une finalité en soi. Les contrats doivent traduire clairement les objectifs fixés en matière d’offre et de qualité de service. Cela suppose que les autorités organisatrices disposent des moyens humains nécessaires pour piloter leurs offres de transport, assurer le suivi des opérateurs et, le cas échéant, engager les réorganisations nécessaires.

Nous avons vu les premiers transports collectifs se mettre en place, mais sans coordination avec l’existant, comme les taxis, par exemple, contrairement à ce que vous aviez préconisé. Engendrant de leur part des mouvements de grève…

Mohamed Hamissi : (sourire) Et oui, les autorités organisatrices de la mobilité de l’île auraient dû se concerter pour arrêter un schéma-type de complémentarité des offres, en y intégrant les taxis collectifs et la voiture individuelle. L’offre de transports collectifs urbains et interurbains ne peut pas répondre à l’ensemble des besoins de mobilité d’aujourd’hui et de demain. D’ailleurs, elle n’est plus adaptée lorsque le coût du kilomètre parcouru par chaque voyageur transporté en bus devient trop élevé pour l’AOM. En ce sens, la hiérarchisation, et plus encore l’optimisation des réseaux de bus urbains et cars interurbains, constituent de véritables enjeux pour nos autorités organisatrices de la mobilité, autour de plusieurs niveaux de service complémentaires, adaptés aux caractéristiques des territoires et aux besoins réels de déplacement. De manière générale, la hiérarchisation consiste à organiser les réseaux autour de lignes structurantes — à forte fréquence et forte capacité — complétées par des services plus souples assurant le rabattement ou la desserte locale. La hiérarchisation permet d’améliorer le taux de remplissage des véhicules, de réduire les kilomètres improductifs et d’optimiser le rapport entre l’offre et la demande, tout en maîtrisant les coûts d’exploitation. Il ne s’agit donc plus seulement de « faire circuler des bus ou des cars », mais de construire un système de mobilité intégré, lisible et performant, articulant différents niveaux de service. Cette approche s’inscrit pleinement dans les orientations de la loi d’orientation des mobilités, qui encourage une organisation multimodale adaptée aux spécificités locales. L’optimisation, quant à elle, repose sur une meilleure allocation des ressources, une offre plus lisible pour les usagers et une complémentarité renforcée entre les modes de transport. Elle permet ainsi d’accroître l’attractivité des transports collectifs tout en améliorant leur performance économique et environnementale.

 REFLEXION SUR UNE POLICE DES TRANSPORTS

L’insécurité peut-elle être un facteur paralysant pour un projet de transport public ?

Mohamed Hamissi : Oui, elle constitue un frein majeur au développement des transports publics à Mayotte. L’exemple de Fatima, habitante du sud de l’île, en est une illustration concrète : après avoir été abordée par des jeunes hommes dans un car et victime d’une tentative de vol, elle a renoncé à utiliser les transports collectifs. Ne tournons pas le dos à la réalité. Au quotidien, les réseaux pourraient être confrontés à des problématiques récurrentes : incivilités, comportements déplacés, agressions verbales ou physiques, caillassages ou encore rixes. Ces situations dégradent la qualité du service et entament la confiance des usagers. La fraude constitue un autre enjeu majeur dans un département comme le nôtre. Endémique dans les transports publics, elle représente un manque à gagner significatif pour les collectivités, tout en créant un sentiment d’injustice chez les usagers qui s’acquittent de leur titre de transport. Elle prive également les réseaux de ressources essentielles à leur fonctionnement et à leurs investissements, pertes qui doivent, à terme, être compensées par la collectivité. À ce titre, il convient de nuancer l’idée selon laquelle la gratuité des transports permettrait de résoudre le problème de la fraude. Si elle peut, à première vue, supprimer les coûts liés au contrôle et à la billettique, elle ne répond pas aux enjeux de sécurité, de tranquillité publique ni à la lutte contre les incivilités. La gratuité ne fait pas disparaître les coûts : elle en déplace simplement la charge, qui demeure supportée, directement ou indirectement, par la collectivité.

Comment renforcer cette sécurité ?

Mohamed Hamissi : On peut s’interroger sur l’opportunité de créer une police intercommunale de transports. Dans le cadre du développement des réseaux urbains et interurbains, la mutualisation des moyens de sécurité à l’échelle intercommunale permettrait d’assurer une présence plus visible et plus cohérente sur l’ensemble du territoire. Une police intercommunale de transports pourrait intervenir de manière coordonnée sur les réseaux, les pôles d’échanges et les axes structurants, en complément des forces de sécurité de l’État. Elle apporterait une réponse adaptée aux enjeux spécifiques de mobilité, notamment en matière de prévention des incivilités, de lutte contre la fraude, de sécurisation des usagers et des conducteurs, ainsi que de gestion des situations de crise. Cette approche favoriserait une meilleure continuité de l’action publique entre les intercommunalités et renforcerait la confiance des usagers dans les transports collectifs, condition indispensable à leur développement. Toutefois, un tel dispositif reste complexe à mettre en œuvre. Il suppose une coordination étroite entre plusieurs acteurs aux compétences et aux intérêts parfois divergents, ainsi qu’une clarification des responsabilités, des moyens financiers et du cadre juridique. Ces enjeux doivent être pleinement anticipés pour garantir l’efficacité et la pérennité d’une telle organisation.

En un mot, quel secret pour réussir sa mobilité sur son territoire, et plus globalement à l’échelle de Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Mayotte a ses spécificités et ses réalités qu’il convient de saisir comme des opportunités afin d’innover et de développer la mobilité sur des bases durables et profitables à chacun. C’est pourquoi j’invite les AOM à engager une réflexion commune afin de préciser l’articulation multimodale entre transports urbains et interurbains et d’envisager, le cas échéant, la mise en place d’une organisation plus intégrée. À ce titre, je me tiens à leur disposition pour des présentations sur les enjeux de la mobilité en France, ainsi que sur les enjeux et opportunités propres à notre département, avec plaisir.

Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond

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Un vélo cargo à l’issue de la formation

Les participants à la formation – un public en situation de précarité –  ont été orientés par des organismes avec lesquels la Cadema et Mlezi Maore collaborent : France Travail, Metic, École de la 2ème Chance, Expert Net. À la fin, ils recevront un vélo cargo, c’est-à-dire une bicyclette où le châssis est conçu pour recevoir une caisse ou une plateforme permettant le transport de charges.

Pour l’instant, dix personnes participent au programme. Au total, la Fédération française des Usagères et usagers de la Bicyclette (FUB), prévoit d’accompagner 90 bénéficiaires en prenant en charge la formation et le don de vélo.

Le but est d’inciter l’usage des mobilités douces face à la voiture qui présente plusieurs inconvénients. « Aujourd’hui, à Mayotte comme tout le monde le voit, il y a trop de voitures et le vélo reste un moyen plus facile à se déplacer », considère Ali Ammar. Cela peut être une option plus rapide. « Pour aller faire quelques courses, au lieu de prendre un taxi de Cavani pour descendre à Mamoudzou, on prend son vélo cargo pour aller acheter six briques de lait », donne pour exemple le formateur.

 Faciliter l’insertion professionnelle à travers le vélo

Les bénéficiaires sont en recherche d’emploi ou en en contrat partiel, l’objectif à travers ce dispositif est aussi de faciliter leur insertion professionnelle. « La mobilité peut être un frein pour l’insertion parce qu’on n’a pas de moyen de transport, quand on a un vélo c’est plus facile pour se déplacer », souligne Ali Ammar.

C’est précisément cet argument qui a convaincu Hortense, une quarantenaire, de faire partie du dispositif. « Ça pourra m’aider par rapport aux embouteillages pour ne pas arriver au travail en retard, si jamais je n’arrive pas à trouver une voiture en stop », évoque-t-elle.

Pour Zaïna Attoumane, le vélo va lui faire gagner du temps. « Quand je vais au travail, je prends 2 taxis, un de Kawéni à Mamoudzou et ensuite un autre jusqu’à Mtsapéré, c’est long et ça a un coût… Le vélo, ça va m’aider », estime-t-elle. Du côté de Saindou Abdallah, c’est l’argument économique qui l’a convaincu. « Pour aller à l’auto école de Mlezi depuis Kawéni, je dépense cinq euros de taxi aller-retour, à la fin de la semaine, ça coûte 25 euros, c’est cher », témoigne-t-il. Le fait que « le vélo ne pollue pas » l’a aussi séduit. À l’issue du journée de formation, les trois bénéficiaires sont déjà à l’aise, ils pédalent sereinement, bientôt prêts à parcourir les routes de Mayotte … à vélo.

Lisa Morisseau

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