C’est dans ce contexte que s’est tenu le deuxième séminaire de restitution consacré à la jeunesse et à la reconstruction de Mayotte. Plusieurs mois après la première rencontre, cette nouvelle journée avait pour objectif de présenter les propositions qui ont émergé des concertations menées avec les jeunes.

« Il fallait vraiment penser avec tous ces acteurs comment on fait pour cette jeunesse et quels sont les outils ou les dispositifs qu’on peut mettre en place pour répondre à ce besoin », explique Nadia Djoumoi, directrice générale de la Mission Locale de Mayotte.

Des déplacements encore difficiles pour les jeunes

Au fil des échanges, la mobilité est revenue comme l’une des difficultés évoquées par les jeunes, surtout pour accéder à une formation ou à un emploi. La réalité du terrain a notamment été illustrée par le témoignage de Ouirdane Mikidade, étudiant d’Iloni. Pour lui, la mobilité est venue s’ajouter aux difficultés déjà rencontrées au cours de sa formation, compliquant encore davantage son parcours.

« Il n’y a pas de taxi qui passe directement de Dembeni jusqu’à ma formation à Mroalé. Je devais parfois dépenser plus de 200 euros de taxi et avec les retards de paiement de l’ASP, je ne pouvais plus assurer ma présence », explique-t-il. Il espère qu’à l’issue de cette matinée, des solutions comme la gratuité des transports pour les étudiants et les personnes en formation pourront voir le jour.

Face à cette difficulté, plusieurs acteurs ont détaillé les solutions en cours de déploiement. La Cadema mise notamment sur le développement des transports avec la mobilité à vélo, plus de 10 kilomètres de pistes cyclables sont en construction, des ateliers de réparation ainsi que des aides à l’achat de vélos.

Les démarches administratives, un frein majeur

Au-delà des déplacements, ce sont surtout les difficultés administratives qui ont marqué la rencontre. Karim Ahamed, lui aussi originaire d’Iloni, vient d’obtenir son diplôme de médiateur social, action, droit et services.

Pourtant, malgré plusieurs opportunités d’embauche, il se retrouve aujourd’hui sans emploi. Son titre de séjour arrivant prochainement à expiration, plusieurs employeurs ont préféré renoncer à son recrutement. « Le titre de séjour c’est seulement deux ans et le temps de le recevoir on a déjà un an qui s’écoule, on avance à reculons ! », déplore-t-il.

Le jeune homme espère désormais que les structures pourront davantage accompagner les jeunes dans leurs démarches auprès des services compétents et plaide pour la mise en place de titres de séjour d’une durée de cinq à dix ans, afin de leur permettre de construire leurs projets sur le long terme et d’investir à Mayotte.

« Là, on est face à un mur, le mur de Berlin. Et le mur de Berlin, dès qu’il a été détruit, tout le monde était content. Ce sera pareil pour nous », résume-t-il. En effet, faute de stabilité administrative, son projet de créer un café gaming est aujourd’hui à l’arrêt.

Des actions déjà engagées sur le terrain

Au cours de la journée, d’autres initiatives sont également venues illustrer les réponses déjà apportées sur le territoire. À Dembeni, l’épicerie solidaire accompagne aujourd’hui 86 bénéficiaires, dont des étudiants grâce à un partenariat avec le Crous Réunion-Mayotte. « Souvent, ce sont des filles et certaines sont mères de famille, donc cela leur permet de faire des courses plus facilement. Cependant, il n’y a que 11 étudiants, la structure n’est malheureusement pas assez connue auprès des jeunes », confie Tadjidine Pons, coordinateur de l’établissement.

Le projet est né après le constat dressé par les travailleurs sociaux face à la précarité grandissante dans la commune. Les bénéficiaires peuvent y acheter leurs produits alimentaires à environ 30 % de moins par rapport au prix en grande surface.

L’objectif est de leur permettre de dégager un budget pour financer un permis de conduire, acheter un équipement, rembourser des dettes ou concrétiser un projet personnel, tout en bénéficiant d’un accompagnement social régulier. « Pour en bénéficier, si vous n’êtes pas étudiant, il faut résider à Dembeni, avoir un projet et posséder une certaine somme sur votre compte bancaire pour montrer que vous mettez bien de côté pour un financement », explique-t-il.

Shanyce MATHIAS ALI.

L’article Une jeunesse encore freinée dans ses parcours malgré les solutions engagées sur le territoire est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Très vite, la question des besoins futurs de l’île s’est imposée dans les échanges. Bâtiment, eau, énergie, santé, éducation, numérique, environnement ou encore économie bleue sont revenus dans les échanges, avec toujours la même question de fond : quelles compétences il faudra vraiment pour répondre aux besoins de Mayotte dans les prochaines années.

Relier formation et réalités du terrain

Sur place, plusieurs acteurs étaient mobilisés : les universités de Mayotte et de La Réunion, le CROUS Réunion-Mayotte, le GIP CARIF-OREF, ainsi que des représentants économiques et associatifs. Une présence large qui a permis d’aborder, dans la même journée, des questions très différentes mais toutes liées à la condition de vie étudiante : le logement, le coût de la vie, les démarches, les parcours ou encore les opportunités d’emploi.

Une autre idée est revenue avec insistance : les étudiants ne doivent pas seulement être bénéficiaires de la reconstruction de Mayotte, ils doivent aussi en être les acteurs.

« Reconstruire l’île ne consiste pas uniquement à rebâtir des infrastructures. Il faut aussi préparer les compétences qui permettront de faire fonctionner durablement les écoles, les services publics, les équipements de santé, les réseaux d’eau, ou encore les transports », explique Marie Josée Karake, chargée marketing territorial à la DMR.

Les jeunes de Mayotte sont ainsi invités à prendre part aux réflexions, aux décisions et aux opportunités liées à cette nouvelle étape du territoire. « Figurez-vous que lorsque le président de l’université a demandé : levez la main ceux qui ne souhaitent pas rentrer et reconstruire Mayotte. Aucun n’a levé la main, tous veulent rentrer ! ».

Mobilité et accompagnement des étudiants

Sur le terrain, la DMR joue le rôle de relais entre les jeunes en mobilité, les institutions, les établissements de formation et les opportunités professionnelles, en complément des organismes spécialisés.  « On est à la fois un lieu d’accueil, un facilitateur de parcours et un trait d’union entre Mayotte et La Réunion. On les aide à mieux comprendre leur nouvel environnement », confie Marie José Karake.

Elle rappelle les difficultés rencontrées par les étudiants en mobilité. En effet, au-delà des études, beaucoup font face à des réalités quotidiennes lourdes parmi lesquelles l’isolement et l’éloignement familial.

Selon elle, ces difficultés s’accumulent souvent et peuvent fragiliser des parcours pourtant prometteurs si elles ne sont pas prises en compte à temps. « Il y a un véritable besoin d’accompagnement humain, de repères et de réseau. Et ils doivent aussi être rassurés, mais également responsabilisés ».

Dans ce contexte, un besoin d’information est également nécessaire, car beaucoup d’entre eux ne savent pas toujours vers qui se tourner, ni comment organiser leur installation. L’enjeu est donc de les aider à gagner progressivement en autonomie, sans réduire la mobilité à la seule obtention.

Dans cette logique, la mobilité doit être comprise comme une circulation des compétences. Les jeunes partent se former, acquièrent des connaissances et des expériences ailleurs, puis peuvent les réinvestir à Mayotte. « La mobilité ne doit pas être perçue comme une rupture avec Mayotte ni comme une fuite des talents », insiste-t-elle.

Une coopération pour la formation et le territoire

L’événement s’est conclu par la signature d’un document de travail entre la Délégation de Mayotte à La Réunion et l’Université de Mayotte.

Il s’agit d’une convention-cadre stratégique visant à renforcer le suivi des étudiants en mobilité, via le tutorat et le mentorat, à rapprocher les formations des besoins du territoire et à faciliter l’insertion professionnelle ainsi que le retour des compétences sur l’île.

« Renforcer les liens entre les deux territoires permettra de mieux préparer les mobilités, d’éviter les ruptures de parcours et de faciliter l’accès aux stages, à l’alternance, à l’emploi et aux expériences professionnelles », partage la chargée marketing de la DMR. 

Au-delà des échanges, la journée a mis en lumière une réalité plus large : la reconstruction de Mayotte ne dépend pas seulement des infrastructures, mais aussi de la capacité à accompagner la génération future.

Shanyce MATHIAS ALI.

L’article À La Réunion, plus de 120 jeunes et acteurs réunis pour penser la reconstruction de Mayotte est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Des couleurs inspirées de Mayotte

Sur les carrosseries, plusieurs symboles bien connus des Mahorais ont été intégrés au design : une barge, un maki, la course de pneus, un baobab ou encore la fleur d’ylang-ylang. Des éléments choisis pour rappeler l’identité de l’île, avec un habillage dominé par le rouge et accompagné des couleurs du drapeau français.

Ali Omar, troisième vice-président en charge des Transports, explique que le choix des couleurs s’est imposé presque naturellement. « Ce sont les couleurs de Mayotte. On retrouve le rouge, le blanc, le bleu, les couleurs du Département mais aussi celles de la République. On n’a pas eu besoin de beaucoup réfléchir parce que c’était évident pour nous de partir sur ces symboles-là ».  Il ajoute : « C’est une fierté pour nous cette coïncidence avec les couleurs du drapeau français ».

Selon lui, ce choix s’inscrit aussi dans une forme d’héritage culturel porté depuis plusieurs générations sur l’île. « Ce sont des symboles qui ont été portés par nos aïeux, choisis par le feu Bamana et ses compagnons. Donc héritage culturel oblige », confie le troisième vice-président.

Des bus pensés aussi pour les voyageurs

Au-delà de l’aspect visuel, les futurs bus doivent aussi répondre à des besoins plus pratiques. Les nouveaux modèles permettront notamment aux voyageurs de transporter des bagages, un point important pour les usagers qui effectuent régulièrement de longs trajets entre communes.

Sur le terrain, le réseau continue de se mettre en place progressivement. Depuis son lancement le 22 mai, quatre lignes sont actuellement en service, mais le Département-Région prévoit d’étendre le dispositif dans les prochains mois pour atteindre huit lignes au total.

Du côté de la fréquentation, les premiers retours sont jugés « encourageant » par la collectivité. « Les bus sont bondés, il y a beaucoup de monde et ça justifie complètement le projet », affirme Ali Omar, qui parle d’un démarrage « très positif ». Jusqu’à présent, les trajets étaient gratuits pour accompagner le lancement du service, mais les premiers paiements doivent commencer dès ce lundi. Les élus espèrent maintenant que les habitants continueront à utiliser le réseau une fois la phase de découverte terminée.

Des recrutements encore en cours

Pour accompagner cette montée en puissance, des recrutements sont également en cours. Plus d’une dizaine sont déjà mobilisés pour assurer les premières rotations, mais les effectifs doivent encore évoluer avec l’ouverture des nouvelles lignes. Le Département-Région prévoit aussi de renforcer les équipes de contrôle avec, à terme, plus d’une vingtaine de contrôleurs répartis sur le réseau.

La collectivité dit encore être dans une phase d’ajustement. « Pour le moment nous montons en compétence… nous sommes en train de recruter, d’évaluer combien de personnes exactement nous allons pouvoir mobiliser pour qu’on puisse fonctionner de façon optimale », indique-t-il.

Selon le vice-président Ali Omar, au mois d’août prochain, l’ensemble du réseau de bus M’safara sera prêt pour un fonctionnement optimum.

Shanyce MATHIAS ALI.

L’article Des bus aux couleurs de l’île, M’safara passe la vitesse est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Mohamed Hamissi : La mobilité fait partie des besoins humains les plus fondamentaux. Il est donc légitime d’interpeller nos collectivités sur plusieurs questions : consacrons-nous trop ou trop peu de ressources aux infrastructures de transport ? Et, parmi les moyens mobilisés, les choix réalisés sont-ils réellement les plus pertinents ? Pourtant, nous connaissons déjà en grande partie les réponses, tout comme les conséquences que ces décisions peuvent avoir sur la croissance économique, le niveau de vie et le bien-être collectif, tant pour la génération actuelle que pour les générations futures. Le compte n’y est pas, parce que l’inaction a fini par prendre le dessus.

L’inaction que vous pointez peut-elle entraîner des dérives financières importantes ?

Mohamed Hamissi : Oui, incontestablement. Le manque d’entretien des infrastructures routières engendre déjà un important surcoût financier pour leur remise en état. Le Plan global de transport et de déplacement de Mayotte l’a d’ailleurs clairement souligné. Il faut savoir qu’en matière de voirie, repousser les opérations d’entretien alourdit mécaniquement les coûts futurs : un euro non investi aujourd’hui dans l’entretien courant peut se traduire, quelques années plus tard, par cinq euros de travaux structurels sur les chaussées. C’est ce que je qualifie de « dette de l’inaction ». Mon sentiment est que l’état du réseau routier suscite aujourd’hui de fortes inquiétudes, même si certains efforts commencent à être engagés. Cette dette de l’inaction doit toutefois être distinguée des investissements nécessaires à la modernisation et à l’adaptation du réseau routier, qui répondent aux nouveaux besoins de mobilité et d’évolution du territoire. D’ailleurs, l’entretien et la modernisation des réseaux routiers figurent parmi les cinq programmes d’investissement prioritaires prévus par la Loi d’Orientation des Mobilités.

Les routes, pas un enjeu électoral

Comment décririez-vous aujourd’hui la place de l’entretien des routes dans notre département ?

Mohamed Hamissi : Ce n’est manifestement pas un sujet prioritaire dans notre département, il ne suscite pas un mouvement d’intérêt généralisé et constant. Du point de vue des responsables politiques, l’état des routes n’est pas un enjeu des élections locales. Quant à la majorité des usagers de la route, ils expriment leur mécontentement de manière ponctuelle, aux heures de pointe, à cause des embouteillages, lorsque les routes sont inondées ou lorsqu’ils tombent dans un nid-de-poule. Dans ces conditions, il n’est guère étonnant que notre réseau routier ne bénéficie pas des moyens nécessaires à sa performance et aux objectifs qui lui sont assignés.

Pourquoi l’entretien routier n’est-il pas suffisamment régulier ?

Mohamed Hamissi : À la faible priorité accordée à l’entretien routier s’ajoute un phénomène simple : il est toujours facile de différer les interventions d’une année supplémentaire. On repousse, on attend, on reporte, parfois sans mesurer pleinement les conséquences. Pourtant, l’entretien des routes principales revêt une importance capitale pour le développement économique de notre département. À lui seul, l’entretien des routes nationales et départementales ne créera pas la prospérité économique. En revanche, le fait de ne pas les entretenir risque de freiner les déplacements, donc durablement le développement du territoire. 

Quels sont les investissements à mener ?

Mohamed Hamissi : En matière de dépenses routières, on distingue généralement quatre catégories d’opérations. D’abord, l’entretien courant, qui comprend le nettoyage des fossés et des buses ainsi que le comblement des nids-de-poule. Ensuite, l’entretien périodique et la remise en état, qui consistent à traiter ou refaire le revêtement, y compris la réfection des couches. Vient ensuite la reconstruction, qui correspond à des réparations plus lourdes et au renforcement de la chaussée ou des accotements après démolition de la structure existante. Enfin, les constructions nouvelles, qui concernent les nouvelles routes ou l’augmentation de la capacité des routes existantes.

Où se situe principalement le problème aujourd’hui ?

Mohamed Hamissi : Je pense que la principale difficulté concerne l’entretien courant et l’entretien périodique des infrastructures routières. Ce sont pourtant ces deux niveaux d’intervention qui permettent de préserver durablement l’état du réseau et, par conséquent, sa valeur patrimoniale. Dans plusieurs pays, les dépenses consacrées à cet entretien représentent généralement entre 2 % et 3 % de la valeur de remplacement du patrimoine routier afin de maintenir les infrastructures en bon état. À Mayotte, j’ai le sentiment que ces dépenses se heurtent en permanence à la concurrence d’autres besoins, dans un contexte de budgets de fonctionnement particulièrement contraints. C’est souvent à ce niveau que les arbitrages budgétaires s’opèrent, avec pour conséquence un entretien reporté, réduit ou parfois insuffisant.

Peut-on s’interroger sur la pertinence des choix réalisés par les collectivités ?

Mohamed Hamissi : Partout dans le monde, les gestionnaires savent qu’il coûte beaucoup plus cher de reconstruire des routes dégradées que de mettre en œuvre une politique d’entretien régulière, efficace et réalisée au bon moment. La difficulté se situe plutôt dans la capacité à reconnaître, mais surtout à mobiliser, les économies importantes que ces opérations d’entretien permettraient pourtant de générer, aussi bien pour les usagers que pour les collectivités elles-mêmes. Le sujet n’est donc pas uniquement financier. Il tient également à la manière dont les coûts et les bénéfices sont répartis. Les dépenses d’entretien pèsent directement sur les budgets publics, alors que les bénéfices sont souvent perçus de manière diffuse par les usagers : réduction des coûts de transport, amélioration du confort, sécurité accrue ou diminution des temps de trajet. Ce déséquilibre conduit fréquemment à sous-investir dans l’entretien routier au profit d’autres priorités jugées plus visibles ou plus immédiates politiquement.

LE RESEAU VIEILLOT DES ANNEES 70

Au-delà de l’entretien, les embouteillages et l’augmentation du nombre de voitures rendent-ils inévitables la construction de nouvelles infrastructures routières à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Le sujet est particulièrement technique, mais il faut d’abord rappeler une chose simple : le temps est un bien rare. Plus un territoire permet à ses habitants de gagner du temps dans leurs déplacements, plus il améliore leur qualité de vie et son efficacité économique. À l’inverse, passer plusieurs heures dans les transports, qu’il s’agisse de la voiture individuelle ou des transports collectifs, réduit le temps consacré au travail, à la famille, aux loisirs ou à d’autres activités. C’est aussi un frein évident au développement économique. Il est donc légitime de s’interroger sur les pertes de bien-être provoquées par les nuisances liées à l’automobile, notamment les accidents et la congestion du trafic.

Comment analyser la congestion et la saturation actuelle du réseau routier à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : En matière d’embouteillages, on sait qu’à partir d’un certain seuil de circulation, la vitesse des véhicules diminue progressivement, les automobilistes finissant par se gêner les uns les autres. Pour autant, il faut relativiser une approche qui consisterait à comparer systématiquement le temps de trajet observé aujourd’hui avec celui qui serait constaté sur une route totalement vide, puis à considérer cet écart comme du « temps perdu ». Une route n’est pas construite pour rester vide. La véritable question est plutôt de mesurer l’ampleur réelle de la congestion et surtout d’identifier les solutions les plus efficaces pour la réduire. Il est néanmoins évident que le réseau routier conçu dans les années 70-80 atteint aujourd’hui ses limites capacitaires sur plusieurs tronçons. Les difficultés actuelles résultent d’ailleurs de plusieurs facteurs cumulés : une politique du tout-voiture encouragée pendant des années, un réseau vieillissant qui ne répond plus à la demande, une augmentation continue du nombre de véhicules — alors même qu’une minorité de ménages disposerait d’une voiture —, des conditions d’exploitation devenues plus difficiles et, parfois aussi, certains comportements d’usagers. C’est la raison pour laquelle la priorité doit d’abord être donnée à la régénération et la modernisation du réseau existant avant d’engager de nouvelles infrastructures lourdes, comme le projet de boulevard urbain de Mamoudzou, qui est également un projet d’aménagement du territoire. 

Donc la planification de nouvelles infrastructures routières doit d’abord s’inscrire dans une vision globale du territoire ?

Mohamed Hamissi : La planification de nouvelles infrastructures routières n’est réellement pertinente que lorsqu’elle s’inscrit dans une vision globale du réseau et dans une stratégie d’aménagement du territoire pensée sur le long terme. C’est un sujet majeur, qui sera probablement au cœur des débats lors de la reprise des travaux du schéma d’aménagement régional de Mayotte, le SAR. Dans ce contexte, la définition d’un modèle pérenne de financement des mobilités devient un enjeu décisif pour l’avenir de nos infrastructures routières. Les besoins de financement vont nécessairement augmenter dans les prochaines années afin d’améliorer la performance et la résilience du réseau. Je pense donc qu’il faut commencer par l’essentiel, là où l’urgence est aujourd’hui la plus forte : la régénération et la modernisation du réseau existant.

Pourquoi cette priorité ?

Mohamed Hamissi : Je suis persuadé que nous devons viser une meilleure rentabilisation de nos investissements dans les infrastructures routières. La réalité est devant nous : Mayotte fait face à un véritable mur d’investissement, qui préfigure déjà un futur mur de fonctionnement. Les pouvoirs publics vont devoir nécessairement trouver les moyens de surmonter ces défis pour répondre aux nombreux enjeux qui les attendent. Mayotte est aujourd’hui en retard, très en retard. Il convient à la fois de répondre aux attentes immédiates très fortes de la population et des acteurs économiques, tout en préparant l’avenir. Or, l’entretien et plus encore la modernisation des infrastructures existantes n’occupent pas encore la place qu’ils devraient avoir dans les priorités publiques. C’est pourquoi je plaide pour un consensus visant à prioriser les investissements consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau routier existant. Ces investissements permettront d’abord d’améliorer la qualité de service offerte aux usagers et de renforcer la sécurité de tous, y compris celle des piétons et des cyclistes. Ils sont également indispensables pour atteindre nos objectifs climatiques, notamment en facilitant le développement des transports collectifs, comme les cars express, mais aussi celui du vélo et de la marche. Enfin, ils constituent un levier essentiel pour renforcer la résilience des infrastructures face aux risques liés au changement climatique — cyclones, inondations ou événements extrêmes — auxquels Mayotte est particulièrement exposée. Au-delà des enjeux techniques, la régénération et la modernisation des infrastructures représentent aussi un choix économiquement rationnel : elles permettent d’éviter, à long terme, des dépenses bien plus importantes liées à la dégradation du réseau et aux conséquences économiques et sociales de l’inaction.

DOUBLON SUR LE CONTOURNEMENT DE MAMOUDZOU

Et concernant les projets déjà engagés à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Les Mahorais sont nombreux à demander la réalisation de nouvelles infrastructures routières, et plusieurs collectivités ont déjà engagé des études en ce sens. Je pense notamment au projet de Boulevard Urbain de Mamoudzou, à la déviation de Mamoudzou par les Hauts portée par la ville de Mamoudzou, à la déviation de Koungou et de Majicavo Koropa, à la liaison Bouyouni–Combani ou encore à la voie de contournement de Combani. Ces projets traduisent de véritables ambitions pour le développement des infrastructures de transport à Mayotte. Mais il faut aussi rappeler qu’entre la décision politique, les études techniques, les procédures administratives, les concertations, les acquisitions foncières et les travaux eux-mêmes, quinze à vingt années peuvent parfois s’écouler avant la mise en service effective d’une nouvelle infrastructure. Ces opérations comportent encore de nombreuses incertitudes, notamment sur les plans financier et foncier. Derrière chaque projet se posent des questions essentielles : la capacité réelle de financement, les acquisitions foncières nécessaires, les impacts environnementaux, l’articulation avec l’urbanisation future et, plus largement, la cohérence globale de l’aménagement du territoire. Il existe également un risque de doublons entre certains aménagements, notamment entre la déviation de Mamoudzou par les Hauts et le Boulevard Urbain de Mamoudzou, qui répondent à des objectifs proches sur un périmètre relativement similaire. C’est pourquoi une vision globale et coordonnée du réseau routier apparaît aujourd’hui indispensable. Enfin, la maturité de ces grands projets constitue aussi un enjeu majeur dans la programmation des infrastructures. Elle concerne généralement le niveau d’avancement des études, les procédures administratives, les concertations, le degré de consensus local, la maîtrise des impacts environnementaux, la faisabilité technique des calendriers, les phasages des opérations, leur articulation avec l’urbanisme, la qualité de la gouvernance ou encore le bouclage des plans de financement. 

Comment accompagner le développement de Mayotte sans multiplier les nouvelles infrastructures routières ?  

Mohamed Hamissi : La vision de long terme reste évidemment indispensable pour accompagner le développement de Mayotte. Toutefois, il est tout aussi légitime de se demander s’il ne serait pas pertinent, à court et moyen terme, de privilégier davantage des projets structurants de régénération et de modernisation des axes routiers existants. Il ne s’agit pas de remettre en cause les projets d’envergure, mais de commencer par investir dans l’existant, qui constitue déjà une urgence absolue et mobilise des efforts financiers importants.

Comment financer les grands projets d’infrastructures routières annoncés ?

Mohamed Hamissi : D’abord, s’agissant des besoins de régénération et de modernisation du réseau existant, le financement relève naturellement des collectivités locales et de l’État, selon le type de route concerné et la nature des travaux à réaliser. Concernant les grands projets d’infrastructures envisagés, j’entends souvent qu’ils pourraient être financés, comme ailleurs, par une combinaison de subventions de l’État, de l’Union européenne, des collectivités locales et, pourquoi pas, du secteur privé dans le cadre de partenariats public-privé. Mais je pense qu’il faut rester lucide : le privé ne finance réellement que ce qui est rentable, c’est-à-dire ce qui peut être remboursé directement par les usagers. Quant à l’État, une chose est certaine : Mayotte ne peut pas se déconnecter des grands enjeux nationaux liés au financement des mobilités de demain, quels que soient les défis spécifiques auxquels notre territoire est confronté. Aujourd’hui, les politiques de mobilité doivent répondre à un triple défi dans un contexte budgétaire particulièrement contraint : assurer la performance et la résilience des infrastructures de transport, atteindre les objectifs de décarbonation et répondre aux besoins croissants de déplacement de la population, y compris dans les territoires ultramarins. Sur la question du financement, il faut également mesurer l’ampleur des montants en jeu. Le coût cumulé de trois grands projets — le Boulevard Urbain de Mamoudzou, le contournement de Combani et la déviation de Mamoudzou — avoisinerait aujourd’hui 1,4 milliard d’euros. À cela s’ajoutent les 20 millions d’euros nécessaires chaque année pour entretenir et sauvegarder le réseau routier local, ainsi que les coûts annuels de fonctionnement des transports publics urbains et interurbains, terrestres comme maritimes, que les autorités organisatrices de la mobilité doivent assumer, y compris le transport scolaire. La question du financement mérite véritablement débat. Rappelons que nous avons déjà montré certaines limites, notamment autour du Plan Global de Transport et de Déplacement, dont le coût global projeté s’élève à près de 1,7 milliard d’euros sur la période 2018-2034. Peu de projets inscrits dans le PGTD ont été réalisés à ce jour.

DES ÉTUDES POUR DES PROJETS NON RÉALISÉS… VOIRE ABANDONNÉS

La maîtrise des coûts, des délais et des études est donc là encore un enjeu majeur des projets d’infrastructures routières à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Il existe un enjeu majeur qui consiste à ne pas lancer prématurément des études sur des projets dont le financement ne pourrait intervenir avant de nombreuses années, tout en tenant compte, à l’inverse, des délais souvent très longs nécessaires à la préparation des dossiers. La maîtrise des programmes, des coûts et des délais constitue aujourd’hui un véritable défi dans la conduite des grands projets d’infrastructures routières. Ces dernières années, plusieurs grands projets menés dans l’Hexagone comme en Outre-mer ont montré des difficultés importantes : adaptations majeures des programmes, retards, surcoûts, difficultés de gouvernance ou encore tensions autour des cofinancements, y compris chez des maîtres d’ouvrage pourtant très expérimentés. Les autres collectivités n’échappent évidemment pas à ces réalités. Il ne faut donc pas sous-estimer la complexité de certains projets, qui relèvent parfois de véritables prouesses de niveau national voire international. À l’inverse, il ne faudrait pas non plus considérer qu’aucun projet ne peut être engagé sans disposer d’une connaissance parfaite et exhaustive de tous les paramètres. Une telle posture conduirait rapidement à la paralysie, car une part importante des informations ne peut jamais être totalement connue au moment des décisions. La véritable question est donc de savoir comment les pouvoirs publics peuvent programmer les projets de la manière la plus crédible et la plus sincère possible, à partir des informations disponibles à chaque étape. Le projet Caribus illustre d’ailleurs bien cette difficulté. Malgré une ingénierie externe entièrement dédiée au suivi des aménagements et des travaux, le chantier accuse aujourd’hui un retard non négligeable, avec des risques réels de dérives financières et calendaires. Dans un projet reposant largement sur des cofinancements extérieurs au maître d’ouvrage, ce type de situation peut rapidement tendre les relations entre les différentes parties prenantes.

Quelle organisation des mobilités faut-il privilégier à Mayotte ? 

Mohamed Hamissi : Dans un territoire de 374 km² confronté à des défis majeurs et à des moyens limités, la maîtrise de l’usage de la voiture individuelle devient un enjeu central pour éviter le pire. Le tout-voiture est un piège qu’il faut éviter à tout prix dans un territoire comme Mayotte. Cela ne signifie pas pour autant qu’il faille exclure la voiture : de nombreux Mahorais continueront à en dépendre pour travailler, se déplacer ou accéder aux services essentiels. L’enjeu est donc de construire un équilibre plus soutenable et mieux adapté aux contraintes locales. Cela suppose notamment le développement de transports publics de voyageurs performants, terrestres comme maritimes, dans une logique de complémentarité entre les modes de transport, y compris le vélo et la marche. Cette orientation passe aussi par la modernisation et la régénération du réseau routier existant. S’agissant du transport de marchandises, le développement du cabotage maritime, notamment depuis le port de Longoni vers Petite-Terre, le centre et le sud de l’île, constitue également une piste sérieuse à intégrer pleinement dans la réflexion globale sur les mobilités et la logistique. Enfin, en matière de transport et de déplacements, comparaison n’est pas raison : Mayotte n’a pas vocation à reproduire mécaniquement des modèles extérieurs, mais à construire une trajectoire adaptée à ses réalités, avec l’ambition de devenir elle-même un modèle. Nous ne sommes ni La Réunion ni la Corse : Mayotte doit construire un modèle de mobilité adapté à sa réalité territoriale, démographique et financière. C’est mon avis.

Quel constat général peut-on faire sur le lien entre mobilité et développement à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Nous savons qu’aucun territoire ne peut se développer durablement sans mobilité et que les infrastructures de transport constituent un levier essentiel de développement économique et social de notre île. Pourtant, nous continuons sans doute à sous-estimer les conséquences du sous-entretien de notre patrimoine routier, alors même que ne pas entretenir les infrastructures aujourd’hui revient souvent à fragiliser durablement les finances publiques de demain. Nous considérons encore qu’une route de qualité se résume principalement à la rénovation ponctuelle des chaussées par la pose d’enrobés. La réalité est pourtant bien plus exigeante. Une infrastructure routière performante ne se limite pas à l’état de sa chaussée : elle suppose des aménagements de sécurité, une adaptation aux usages, une prise en compte des mobilités du quotidien, des besoins des transports collectifs, des piétons et des cyclistes, ainsi qu’une capacité de résilience face aux évolutions climatiques et démographiques, sans oublier les réseaux, la gestion des eaux pluviales et l’assainissement. Nos ambitions en matière d’infrastructures routières sont toutes légitimes. Le problème est que ces projets entrent en concurrence sur le plan du financement et que des arbitrages deviennent inévitables. C’est pourquoi j’estime que lancer simultanément un trop grand nombre de projets dans un département où les aides de l’État sont déterminantes, avant même d’avoir sécurisé leur financement, risque ensuite de conduire à étaler, repousser, voire abandonner certaines réalisations, avec à la clé des gaspillages et des inefficacités qui pèsent sur la croissance économique. Il est préférable de n’engager les projets d’envergure que lorsque leur « rentabilité économique et sociale » est clairement établie, que leur financement est suffisamment assuré et que leur lancement intervient au moment le plus pertinent. Les études coûts-avantages ont d’ailleurs aussi pour objet de déterminer la période optimale de lancement des projets. Au fond, une attention particulière devrait être portée aux opérations dont la charge reposera très largement sur les finances publiques.

Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond

L’article Mayotte face à ses routes : urgences du présent et défis du futur est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Nous avons embarqué au Quai Ballou en direction de Pamandzi, à bord, l’ambiance restait calme comme si une habitude s’était déjà installée chez certains passagers depuis la phase test. Les arrêts s’enchaînent régulièrement pour laisser monter ou descendre les usagers, pendant que chacun s’occupe à sa manière : en écoutant de la musique, d’autres échangeant entre eux ou regardant simplement la route défiler à travers les vitres.

Pour l’instant, les fameux nouveaux bus floqués aux couleurs officielles de M’Safara ne sont pas encore visibles sur les routes. En attendant, le réseau fonctionne actuellement avec des véhicules déjà utilisés auparavant, l’arrivée des modèles neufs est prévue par le Département à partir de juillet. Une absence très remarquée par les usagers.

Un lancement réussi ? 

Cette première journée semble en tout cas avoir dépassé les attentes des équipes sur place. « Depuis ce matin il y a beaucoup de monde, on ne s’attendait pas à ça. J’avais mille tickets gratuits et à 16 heures il n’y en a déjà plus ! Pareil pour mon collègue qui était là dans la matinée », explique Abdallah, contrôleur sur le réseau.

Selon lui, rien qu’en Petite-Terre, près de 2.000 usagers auraient déjà utilisé le service dans la journée. « Avant, quand il y avait seulement des rotations le matin et en fin de journée, on était déjà autour de 400 ou 500 personnes. Là c’est en continu toute la journée donc forcément il y a beaucoup plus de flux ».

Le réseau M’Safara doit couvrir l’ensemble de Mayotte, contrairement aux réseaux communaux déjà existants sur certaines zones. En Petite-Terre, huit bus circulent actuellement sur plusieurs lignes entre Labattoir, Pamandzi et le Quai Ballou, avec des rotations prévues jusqu’en soirée, aux alentours de 20 heures.

Un réseau encore en rodage sur le terrain

Cependant, le réseau compte encore quelques imperfections. Pour le Département la prochaine étape est l’installation de panneaux et de marquages au sol sur les différents arrêts de l’île pour permettre aux habitants de mieux se repérer. « Pour les gens qui ne connaissent pas encore les arrêts c’est vrai que c’est compliqué », reconnaît-on.

Des ajustements nécessaires également soulignés par les usagers du réseau. Hamada Madi, habitant de Labattoir, reconnaît qu’il y a eu de l’attente à certains moments de la journée et que tout n’est pas encore totalement en place. Malgré cela, il estime que l’arrivée du réseau reste une avancée importante. « Quand on débarque de la barge et qu’on voit qu’il y a un transport en commun qui est là, ça fait du bien ».

Une application mobile ainsi qu’un système d’abonnement doivent prochainement être mis en place, même si pour l’instant des tickets gratuits continuent d’être distribués et qui sont valables jusqu’au 31 mai.

Des habitudes de déplacement qui évoluent

Pour le contrôleur, ce lancement reste encourageant même si le réseau doit encore trouver son rythme. Il explique que dans la journée, certains bus étaient moins remplis, notamment parce que beaucoup d’habitants étaient au travail et que l’habitude de prendre le bus n’est pas encore bien installée en Petite-Terre. D’après lui, cette fréquentation devrait évoluer progressivement avec le temps.

Il estime aussi que ce nouveau réseau peut avoir un impact important chez les jeunes. Avec un ticket à deux euros valable pendant deux heures, beaucoup pourront désormais se déplacer plus facilement entre les communes, aller à la plage ou se rendre à des festivités.  « Je pense que c’est une aubaine pour les jeunes », explique-t-il.

D’après Abdallah, le réseau pourrait progressivement entrer dans les habitudes des Mahorais, comme cela se fait déjà à La Réunion où les transports en commun sont utilisés au quotidien pour le travail, les courses ou les loisirs.

Shanyce MATHIAS ALI.

L’article Lancement des bus M’safara avec des premiers trajets sur le réseau interurbain est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Quand on connait les problèmes de mobilité et de circulation sur l’île, ce réseau devrait apporter une bouffée d’oxygène et un nouveau confort de vie pour les habitants. « La mobilité est un enjeu majeur non seulement dans le monde mais encore plus à Mayotte où l’on sait qu’il n’est pas simple de se déplacer », a souligné Ali Omar, 3e Vice-président du Département-Région, chargé de l’Administration générale, des Transports, et de la Transition Écologique. « Les embouteillages pèsent lourd sur la qualité de vie économique et sociale mais aussi sur la santé mentale de la population. Aussi, ce réseau est une alternative que nous proposons aujourd’hui car il y avait la nécessité d’agir afin d’améliorer les dessertes entre les différents cantons de l’île », a-t-il poursuivi.

4 lignes pour commencer…

Dès ce vendredi 22 mai, 4 lignes seront mises en service : 2 en Grande-Terre et 2 en Petite-Terre avec des bus de 53 places, 35 et 9 places.

Ainsi la ligne M1 reliera le PEM de Mamoudzou au PEM de Dzoumogné : 34 voyages en semaine, 26 le samedi. Une amplitude de 5h à 18h pour l’aller et 6h à 19h au retour en semaine.

La M3 reliera le PEM de Mamoudzou à celui de Chirongui : 27 voyages en semaine, 18 le samedi, avec une amplitude de 4h30 à 17h30 pour l’aller et 6h à 18h30 au retour en semaine.

La ligne M20 reliera le Quai Ballou à Pamandzi tunnel : 82 voyages en semaine, 54 le samedi. Avec une amplitude de 5h à 19h30 pour l’aller et 5h30 à 20h au retour en semaine.

Enfin, la ligne M21 reliera le Quai Ballou à Pamandzi tunnel via Labattoir : 81 voyages en semaine, 54 le samedi. Avec une amplitude horaire de 5h à 19h30 pour l’aller et 5h30 à 20h au retour en semaine.

Ces premières dessertes permettent de structurer les déplacements les plus fréquentés et d’organiser les correspondances autour de la barge, point central des mobilités sur l’île. Aussi, les trajets des lignes MI et M3 circuleront sur les voies réservées aux bus de la CADEMA.

« Ce lancement marque une première étape, le réseau est amené à évoluer, avec l’ouverture progressive de nouvelles lignes d’ici le mois d’août », précise-t-on du côté du Département-Région.

Un tarif accessible à la population

Le tarif de base du titre unitaire M’Safara est fixé à 2 euros englobant le voyage par le bus et la barge, valable pour un aller simple d’une durée de 3h, avec 2 correspondances. Pour les trajets du quotidien, les abonnements offrent une solution plus souple et permettent de réduire le coût du voyage. Ainsi, l’abonnements tout public mensuel coûtera 50 euros.

Le réseau est gratuit pour les moins de 10 ans (sous condition d’être accompagnés d’un adulte lors du voyage, dans la limite de 5 enfants par adulte). Il y aura aussi un abonnement « jeunes » (11-18 ans) à 25 euros/ mois ; « étudiants » à 35 euros/ mois ; et « sénior » (+de 65 ans) à 35 euros/mois.

Pour acheter son titre de transport il suffira de se rendre soit au PEM Dzoumogné (au rond-point) ; au PEM Mamoudzou (à la Gare maritime) ; au PEM Dzaoudzi (à la Gare maritime) ; au PEM Coconi (en face du PER) ; ou bien au PEM Chirongui (derrière le lycée). Un site internet est également disponible pour les usagers : www.msafara.yt

Il permettra, en plus du rechargement de son titre, de consulter les lignes, les horaires, les points de vente, les tarifs, les conditions d’inscription et l’ensemble des informations utiles pour préparer ses déplacements. Ali Omar a insisté sur le fait que « le réseau M’Safara constitue une solution supplémentaire de mobilité où bus et taxis peuvent et doivent coexister ensemble ».

Enfin, « petit cadeau » pour les premiers à vouloir tester le nouveau réseau de transport interurbain, 10.000 tickets vont être disponibles gratuitement et vont permettre de voyager (gratuitement) sur le réseau du 22 au 31 mai.

Prochaine étape : fin août avec la mise en service des autres lignes.

B.J.

L’article Le réseau interurbain M’Safara opérationnel ce vendredi est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Des usagers pris de court

Sur les trottoirs, beaucoup d’usagers semblaient surtout surpris, en effet, certains ont découvert la mobilisation sur le moment, obligés de revoir leur trajet à la dernière minute pour rejoindre la barge ou encore l’aéroport. Des voyageurs ont dû marcher plusieurs centaines de mètres avec leurs bagages avant de trouver un taxi plus loin sur la route. « J’étais dans un bus et on a dû descendre au rond-point Four-à-Chaux à cause de la mobilisation. Là je vais devoir marcher encore vingt minutes avant d’arriver à la barge », raconte Fifi habitante de Labattoir.

Même scène pour Safina, qui devait rejoindre l’aéroport pour un vol prévu à 10 heures. « Je comprends qu’ils ont des revendications mais là c’est la population qu’ils punissent », souffle-t-elle, ses valises à la main.

« La route c’est notre bureau »

Du côté des taximans, la colère dépasse la seule question des transports. Pour Ahmed Fakhi, chauffeur depuis vingt ans, les navettes gratuites mises en place ces dernières années ont profondément modifié l’activité de la profession. Ils estiment que les taxis auraient dû être davantage associés à ces dispositifs. « C’est nous qui devions être prioritaires, pas des entreprises qui viennent prendre notre place », insiste-t-il.

Le chauffeur évoque également une solution de coexistence avec les futurs transports publics. Il prend notamment l’exemple d’autres territoires : « À La Réunion, les usagers paient selon la distance. Nous aussi on peut s’adapter », dit-il, en insistant sur l’idée que la profession pourrait évoluer sans disparaître. « La route c’est notre bureau, donc si on doit gêner la circulation pour se faire entendre, on le fera ! », martèle Ahmed Fakhi.

Face à ces revendications, le Département-Région de Mayotte, par la voix d’Ali Omar, troisième vice-président chargé des Transports et de la Transition écologique, que nous avons pu contacter, dit « entendre les inquiétudes des taximans de Petite-Terre et rester attentif à leurs difficultés ». Il rappelle toutefois que « la réglementation des taxis relève principalement des communes et de l’État, et que la collectivité concentre son action sur les mobilités et les infrastructures routières. Les questions liées à la situation économique et sociale des chauffeurs, aux conditions d’exploitation ou encore aux obligations professionnelles s’inscrivent également dans un cadre réglementaire national. Les professionnels du transport de personnes sont par ailleurs soumis à un certain nombre d’obligations réglementaires, notamment en matière d’autorisation d’exercer, d’assurance, de sécurité des usagers, de respect des règles de circulation et de conformité des véhicules.

Pour sa part, le Département intervient dans le champ plus large des mobilités et de l’aménagement du territoire, notamment à travers les infrastructures routières départementales et les réflexions engagées autour de l’amélioration des déplacements des usagers. Dans ce cadre, la collectivité reste attachée au dialogue avec l’ensemble des acteurs concernés afin de favoriser des solutions adaptées aux réalités de Petite-Terre et aux besoins de la population.

Concernant les contraintes d’infrastructures évoquées, le Département est pleinement conscient des spécificités du réseau routier de Petite-Terre. Toute réflexion relative au développement des transports collectifs doit intégrer les enjeux de sécurité, d’accessibilité et de circulation, en tenant compte des caractéristiques des voiries existantes », nous a-t-il dit.

Une transition compliquée

Depuis longtemps, les taxis occupent une place centrale dans les déplacements sur l’île, dans un territoire où les transports publics ont longtemps été peu développés. Mais avec l’arrivée progressive du réseau Caribus et le développement des bus, le modèle historique des taxis se retrouve « fragilisé ».

Comme l’explique Mohamed Hamissi, spécialiste des transports, le territoire est en pleine transition et les tensions actuelles montrent surtout les difficultés à faire évoluer les transports sans laisser une partie des acteurs de côté. «  Le développement des bus est important pour le pouvoir d’achat, pour l’environnement, mais aussi pour permettre à chacun de se déplacer plus facilement ».

Cependant, il rappelle que les taxis restent indispensables dans certaines zones, notamment rurales ou moins accessibles en raison des infrastructures routières du territoire. « On ne peut pas copier simplement ce qui existe à Paris ou à La Réunion, l’île a ses propres réalités », souligne-t-il.

Selon lui, l’erreur serait d’opposer bus et taxis alors que les deux systèmes doivent être pensés comme complémentaires. Un travail d’intégration des taxis collectifs dans le réseau de transport public existe déjà, certaines coopératives participant même à certaines lignes en Grande-Terre.

Les taximans menacent de durcir le mouvement

À la fin de la mobilisation, les taximans ont assuré qu’il ne s’agissait « que d’un avertissement » et non d’une grève générale. Mais ils préviennent déjà que sans réponse des autorités, le mouvement pourrait rapidement se durcir avec le soutien des intersyndicales de taxis de Grande-Terre, au risque de paralyser une grande partie du territoire.

L’article “50/ 50 ou rien” : les taximans réclament leur place dans le transport mahorais est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

À la fin de la mobilisation, les chauffeurs ont prévenu qu’il ne s’agissait que « d’un avertissement ». Sans réponse des autorités, ils menacent désormais de durcir le mouvement avec le soutien des intersyndicales de taxis de Grande-Terre, au risque de paralyser une grande partie du territoire.

L’article Petite-Terre : les taximans annoncent un possible durcissement du mouvement est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

L’opération organisée par le service mobilité de Mlézi Maoré en partenariat avec Garico, application locale de covoiturage, s’est déroulée sur plusieurs points stratégiques, notamment à Doujani, ou encore à Baobab. L’objectif était de sensibiliser directement les conducteurs aux solutions de mobilité partagée.

Des automobilistes sensibles à la question

Au fil de la matinée, plusieurs automobilistes ont ralenti, intrigués, pour récupérer un flyer et comprendre le sens de la mobilisation. « J’emprunte cette route tous les jours pour le travail et vraiment les embouteillages c’est fatiguant », raconte Salah, usager de la route rencontré sur place. Selon lui, le covoiturage permettrait de réduire le nombre de voitures sur les routes et de faciliter les trajets quotidiens, avec la possibilité de rentrer plus tôt chez soi. Il ajoute que le fait de ne pas utiliser son propre véhicule représenterait aussi une économie de carburant.

Une fois les tracts distribués, les participants se sont eux-mêmes mis en mouvement en appliquant les alternatives présentées plus tôt aux automobilistes. Diviser en trois groupes, certains ont rejoint le point suivant via les bus, en covoiturage ou encore avec les vélos électriques de la Cadema.  « Le bus ne passe pas dans tous les quartiers ni dans tous les villages, donc il faut trouver des alternatives », explique Léo Jusiak, chargé de mobilité active à la Cadema.

Il souligne aussi que l’usage du vélo progresse sur le territoire, même si les infrastructures restent encore limitées. Un projet de piste cyclable à Tsoundzou est notamment en préparation afin de sécuriser davantage les déplacements.

Une opération pensée pour l’insertion

Pour Firdaousse Aboumahd, cheffe du service mobilité de l’association, cette action s’inscrit dans un travail plus large mené autour des mobilités dites “douces” et inclusives. « Dans le service mobilité, il y a plusieurs dispositifs et notamment un parcours mobilité qui vise à promouvoir toutes les mobilités douces et inclusives sur le territoire », explique-t-elle.

Mlezi Maore travaille avec plusieurs partenaires, dont la Cadema, qui met régulièrement à disposition des vélos pour les ateliers ou événements organisés par la structure. Les bénéficiaires du service sont notamment formés à l’utilisation du vélo et accompagnés autour des questions de mobilité. « Parler de covoiturage aux bénéficiaires permet aussi de leur donner plus de chances de pouvoir s’insérer dans la vie professionnelle », partage Firdaousse Aboumahd. Elle ajoute : « certaines personnes n’ont pas de solution pour aller travailler ou se rendre en formation, donc le covoiturage peut être une vraie réponse ».

Une application encore peu connue

L’application Garico, développée localement, existe depuis plusieurs années. Son créateur, El-Farouk Adinani, confie que l’idée lui était venue en 2018 alors qu’il attendait un taxi sous la chaleur. « Je me suis dit qu’il devait y avoir une solution pour pouvoir se déplacer », raconte-t-il. Initialement pensée autour des taxis, l’initiative s’est finalement orientée vers le covoiturage avant d’évoluer vers une application plus large intégrant différents moyens de transport.

En effet, l’application affiche aussi des informations liées aux bus ainsi qu’à la barge afin d’aider les utilisateurs à organiser leurs trajets. « Le but, c’est de permettre aux gens de se déplacer d’un point A à un point B », partage le développeur. Aujourd’hui l’interface compte environ 6.000 inscrits, cependant la question de la visibilité reste un grand frein. « On a besoin de promouvoir l’application et d’accompagner les usages parce que ce n’est pas encore quelque chose qui fait partie du quotidien ».

La plateforme est gratuite pour les utilisateurs, néanmoins les conducteurs peuvent fixer un tarif pour les trajets proposés, dans une limite comprise entre 2,50 euros et 5 euros selon la distance.

En fin de matinée, les équipes de Mlézi Maoré ont poursuivi leur tournée vers d’autres zones de circulation dense. Une opération de terrain menée directement au contact des automobilistes, avec l’espoir de faire évoluer progressivement les habitudes de déplacement sur l’île.

Shanyce MATHIAS ALI.

L’article Une opération de terrain pour promouvoir le covoiturage face aux embouteillages est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Quatre véhicules sont aujourd’hui en circulation, entre Pamandzi et Labattoir, avec des passages le matin entre 5h30 et 7h45 pour conduire les usagers vers la barge, puis un retour assuré entre 15h15 et 17h15 pour les trajets du soir, et des horaires susceptibles d’évoluer le mois prochain lors du lancement des lignes officielles.

Des habitudes qui s’installent

À Labattoir, les véhicules sont souvent pleins, signe que le service a trouvé son public, surtout parmi les salariés qui prennent la barge chaque jour. Hayissati Madi fait partie de  ceux qui ont adapté leur journée de travail aux horaires des bus. « Moi je prends le bus tous les matins à 7h30 pour avoir la barge de 8h et au retour je le prends à 17h, il n’y’a plus de stress pour savoir si j’aurais un taxi », explique-t-elle, en insistant sur le côté pratique mais aussi économique.

Pour la passagère, la mise en place de ce moyen de transport est un vrai soulagement pour les habitants de la Petite-Terre qui dépendent de la barge pour aller au travail. « Les taxis c’est plus contraignant, ils font beaucoup de détours, en plus avec le bus c’est gratuit, deux euros le matin et deux euros le soir sur une semaine ou un mois ça fait beaucoup », dit-elle, faisant référence au prix du taxi.

Comme d’autres, elle regarde déjà vers l’avant, avec l’arrivée annoncée de nouvelles lignes payantes par l’Assemblée de Mayotte. « Vingt euros par mois c’est moins cher que ce que je peux dépenser en une semaine en taxi », estime-t-elle.

Mais malgré cet engouement, le bus ne s’est pas encore imposé partout, surtout dans un territoire où les taxis occupent une place importante depuis des années. Maria, par exemple, oscille encore entre les deux solutions : « quand je vais au travail je prends le bus, mais parfois je finis à 17h30, du coup je dois prendre un taxi », partage-t-elle, en évoquant aussi le manque d’arrêts, qui oblige parfois à marcher encore longtemps après être descendue. Tandis que, le taxi peut la déposer au plus près, une différence importante dans l’usage.

Une inquiétude chez les taximans

Du côté des professionnels du taxi, l’inquiétude est bien présente, même si elle ne s’exprime pas encore de manière unifiée, Ba Zaina Moussa, porte-parole des taxi-mans de Petite-Terre, préfère attendre avant de prendre position. « On ne compte pas faire la grève pour l’instant, on veut voir l’impact réel sur notre profession ».

D’autres sont plus directs sur les conséquences, un taxi-man de Petite-Terre estime que la situation est déjà critique. « Les navettes gratuites nous impactent beaucoup, les gens ne vont pas payer deux euros si de l’autre côté c’est gratuit », affirme-t-il, avec une chute de 50 à 60 % de sa clientèle aux heures les plus importantes de la journée, celles où l’activité était jusqu’ici la plus forte. Avec certains de ses collègues, ils envisagent déjà des actions : « On prévoit de faire grève, même si les bus sont payants. C’est une menace pour nous ! », dit-il.

Un dispositif en observation

Dans ce contexte de transition, un contrôleur de Transdev chargé de suivre la fréquentation dans le cadre de la phase test rappelle que le dispositif s’inscrit dans un projet plus large de transport urbain. « Certains pensent que c’est les navettes mais non, ce sont des bus en phase test pour le lancement de Msafara pour mai, c’est un vrai transport en commun », confie-t-il. Sur le terrain, il observe surtout la manière dont les habitants s’approprient le système. Pour lui, l’essentiel est ailleurs : « Les usagers, ce qu’ils veulent, c’est être emmenés d’un point A à B », poursuit-il.

Les prochains mois seront donc décisifs, avec la mise en place annoncée du réseau « Msafara », avec plus de bus et des horaires élargis de 5h à 19h, mais aussi davantage d’arrêts pour couvrir l’ensemble du territoire.

Présenté récemment par les élus de l’Assemblée de Mayotte, ce projet de transport urbain doit être lancé en mai prochain. L’objectif est de faciliter les déplacements quotidiens, de relier les communes et d’initier durablement les habitants au transport collectif, une étape que certains Mahorais attendent déjà de pied ferme.

Shanyce MATHIAS ALI et Léo VIGNAL.

L’article À Petite-Terre, les bus gagnent du terrain sur les trajets des habitants est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.