Depuis plusieurs jours, Mayotte connaît de fortes pluies, courantes à cette période de la saison, malgré les successions de vigilances orange. Pourtant, comme à chaque pluie ou orage, de nombreux axes routiers se retrouvent inondés, entraînant des difficultés de circulation, des retards scolaires et professionnels, ainsi que des risques pour la sécurité des piétons et des automobilistes. Ces zones stagnantes créent également un terrain propice au développement des larves de moustiques, favorisant des risques sanitaires comme le chikungunya. Ces phénomènes ne sont pas nouveaux et les vulnérabilités du réseau routier et des ouvrages liés aux eaux pluviales sont documentées depuis plusieurs années.
Un ruissellement urbain accentué
« Des cumuls de pluie significatifs sont attendus sur de courtes périodes, pouvant provoquer des ruissellements importants, des inondations localisées, des glissements de terrain ainsi que des difficultés de circulation, notamment dans les zones habituellement exposées », notaient Météo‑France dans son bulletin de lundi dernier. La mention de ces « zones habituellement exposées », illustre que ces inondations ne sont pas des événements exceptionnels, mais bien un phénomène récurrent et largement prévisible. Cela montre également que les services de l’État sont pleinement conscients des points faibles du territoire, et que les habitants peuvent s’attendre chaque année à ce que certaines voies soient impactées. Une banalisation du risque.
Selon les rapports officiels de la DEAL de Mayotte, le Plan de Gestion du Risque d’Inondation (PGRI 2022‑2027) ou bien dans le Document Départemental des Risques Majeurs (DDRM), plusieurs facteurs expliquent ces inondations. Les débordements de cours d’eau, qui constituent un risque historique, particulièrement lors des pluies soutenues. La submersion marine lors des fortes marées combinées aux pluies, ou bien encore la destruction d’ouvrages existants, qui réduit la capacité de gestion des eaux sur certains bassins versants.
Mais ce qui entraîne les inondations de ces derniers jours c’est le débordement des réseaux pluviaux, appelé également le ruissellement urbain. Les coulées d’eau, parfois boueuses, provenant des hauteurs s’accumulent sur les axes routiers et entraînent des inondations. Urbanisation rapide, réduction du couvert végétal, lié au passage du cyclone Chido mais aussi cultures sur brûlis – souvent impunies malgré les interdictions – embâcles liés aux déchets sur le réseau ou encore insuffisance des capacités de drainage, sont autant de raisons qui augmente ce phénomène de ruissellement urbain.
Des infrastructures qui n’arrivent pas à suivre
À Mayotte, la gestion des routes et des infrastructures est répartie entre plusieurs niveaux. L’État, via la DEALM, gère les routes nationales et les grands ouvrages, et pilote la planification globale des risques à travers le PGRI et le Plan d’Actions et de Prévention des Inondations (PAPI). Le Département prend en charge les routes départementales et leurs ouvrages (ponts, buses, talus), tandis que les communes assurent la gestion des voiries communales et des petits ouvrages.
Mais face à des phénomènes pluvieux plus intenses, notamment liés au dérèglement climatique ou encore au contexte local mentionné précédemment (urbanisation, brûlis, cyclone), la gestion des voiries doit constamment s’adapter et prendre en considération les particularités du territoire. Reste ensuite à réaliser concrètement les travaux, ce qui se heurte à des contraintes financières, à un risque de blocage de routes vitales pendant les interventions, et surtout à la nécessité de coordonner les actions entre différents niveaux de gestion. Résultat, les projets ont du retard et sont réalisés alors que la réalité du terrain a évolué, s’est dégradée, et il faut sans cesse combler le retard.
Pour le projet du Caribus par exemple, les rapports soulignent bien que le risque d’inondation est pris en compte dans la conception des infrastructures. Par exemple, le rapport de TCU Caribus de la CADEMA, dans le cadre de la mise en compatibilité du PLU, indiquait que le projet « ne modifie pas le risque d’inondation vis-à-vis de Mamoudzou » et que sa conception « prend au contraire en compte ce risque en redéfinissant le réseau d’eau pluviale afin d’assurer une meilleure collecte », conformément au Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) de Mayotte, daté de 2015. Et pourtant plusieurs zones du tracé sont sous l’eau lors des fortes pluies.
Le même rapport note également que « le département de Mayotte ne possède pas de Schéma Directeur d’Aménagement de la Gestion des Eaux », ce qui montre certaines limites institutionnelles pour la gestion intégrée des eaux à l’échelle départementale, et qui illustre la nécessité de mettre en place un cadre réglementaire.
S’occuper de l’entièreté des bassins versants pour une meilleure gestion
Pour anticiper ces risques, les intercommunalités réalisent, selon la DEALM, des Programmes d’Études Préalables (PEP) dans le cadre du P.A.P.I, qui permet de penser globalement le bassin versant, en combinant amont et aval, infrastructures et gestion naturelle des eaux, plutôt que d’agir de manière ponctuelle sur les routes ou les quartiers inondés. Le plus avancé est le PEP de la Majimbini, mené par la CADEMA et actuellement mis en œuvre. Un second PEP intercommunal, initié en 2024 par la CADEMA, couvre plusieurs bassins versants de Dembéni et Mamoudzou, zones fortement exposées aux inondations en raison de l’urbanisation.
La même année, la Communauté d’Agglomération du Grand Nord de Mayotte (CAGNM) a lancé un PEP sur Acoua, également très vulnérable. Des PEP sont également en cours pour la 3CO, ainsi que pour les communautés de communes de Petite-Terre et celles du Sud (2024‑2025). Si ces programmes sont validés, ils permettront aux collectivités d’accéder à des financements pour sécuriser les axes routiers les plus fragiles.
Côté financement, le PGRI (2022-2027) cite également que 5 millions d’euros sont dédiés à la gestion des eaux pluviales. Des fonds qui visent à créer ou améliorer des ouvrages pour éviter les débordements sur les voiries et les espaces piétons et peuvent être mobilisés par l’État, le Département ou les communes en fonction des zones et des projets validés par le comité de pilotage du PGRI. Encore faut-il s’en saisir et déposer des projets pour utiliser cet argent.
Une obligation d’entretien normal
En attendant la mise en place de ces plans, les habitants subissent toujours les inondations, sans savoir réellement vers qui se tourner pour demander des comptes.
En cas de route ou d’ouvrage récent qui ne répond pas aux critères de prévention des inondations, la responsabilité se partage selon le moment et le rôle de chacun. L’entreprise qui réalise les travaux est responsable pendant et immédiatement après la construction, notamment si elle ne respecte pas les normes techniques prévues dans le contrat. Une fois la route ouverte et réceptionnée, la responsabilité incombe au gestionnaire, c’est-à-dire la collectivité ou l’État selon le type d’axe, pour l’entretien et la prise en compte des risques connus. Ainsi, une voie qui s’inonde régulièrement peut engager la responsabilité de la collectivité, surtout si les travaux n’ont pas intégré les recommandations des diagnostics officiels comme le PGRI ou les PAPI.
La question de la responsabilité juridique est également évoquée dans les rapports officiels et les textes réglementaires. Selon le droit administratif, chaque gestionnaire d’infrastructures a une obligation d’entretien normal. Si une zone est réputée « habituellement exposé » aux inondations, le gestionnaire doit avoir prévu des mesures pour limiter les risques connus, comme l’entretien des réseaux pluviaux, buses et caniveaux, le nettoyage des embâcles et déchets, le contrôle des ouvrages de protection (talus, digues, ponts). L’obligation ne signifie pas que le gestionnaire doit prévenir toutes les inondations exceptionnelles, mais qu’il doit agir de façon raisonnable face aux risques connus et documentés.
Si un ouvrage est défectueux et qu’un accident ou un dommage survient, la responsabilité peut être recherchée devant le tribunal administratif par les usagers ou les victimes. Les diagnostics existants et les documents officiels peuvent constituer une preuve que les vulnérabilités étaient connues et que les travaux nécessaires auraient pu être réalisés, réduisant ainsi la marge d’exonération pour les gestionnaires.
Les épisodes de pluies exceptionnellement fortes peuvent moduler cette responsabilité, mais en revanche, les pluies prévisibles, récurrentes et documentées, qui s’abattent sur le territoire actuellement, n’exonèrent pas les gestionnaires de leurs obligations.
Victor Diwisch
