1^ère étape : le recensement des agriculteurs et l’identification des parcelles agricoles

Ce n’est pas une mince affaire, et pour cause on connait le problème du foncier sur le territoire… Depuis maintenant plusieurs mois les différents services de l’État essaient de recenser le nombre de parcelles présentes sur le chantier de construction du nouvel aéroport. Pour mener au mieux cette tâche, la DGAC a fait appel au cabinet Mzé Conseil qui a la charge de recenser, parcelle par parcelle, le nombre d’agriculteurs et d’exploitants agricoles qui vont être impactés, comme nous l’a expliqué son directeur général, Istizade Bina.

« Mzé Conseil a en charge la maîtrise foncière de l’aéroport… Nous allons recenser chaque exploitation agricole dont les terres se trouvent sur le chantier du nouvel aéroport et nous allons également accompagner les agriculteurs propriétaires ou non pour qu’ils puissent se déclarer et prétendre ainsi à des compensations ou à des indemnisations en fonction de leur situation. Pour cela, nous allons aller sur le terrain avec un questionnaire pour recueillir des informations, des mesures sur la taille de la parcelle mais aussi sur le type de production afin de mesurer l’impact de la construction de l’aéroport. Les exploitants sont invités à prendre contact avec nous, et c’est aussi le but de ce genre de réunion, comme aujourd’hui, afin qu’ils s’inscrivent sur une liste pour que nous puissions les recenser et les accompagner dans leurs démarches… Ils peuvent aussi s’adresser aux différents syndicats, associations, structures agricoles qui nous transmettrons les informations nécessaires ».

Pour l’instant selon le représentant de la DGAC, une centaine de parcelles serait concernée par le chantier de construction avec chacune en moyenne une superficie de 0,5 ha, ce qui représenterait environ 50 ha au total, « mais il y en aura peut-être davantage, nous le saurons à la fin de l’identification des parcelles », indique Christophe Masson.

Un chantier hors norme

Bien qu’il soit démesuré à l’échelle de Mayotte, le chantier de l’aéroport tentera d’impacter au minimum la vie des Mahorais et notamment les habitants du nord de l’île. Car en effet ce sont plusieurs millions de mètres cubes de terres (13 à 15 millions) qui vont être déplacés. Et au total le chantier occupera une surface de 471 ha. « Pendant toute la durée du chantier nous allons maintenir l’accès aux parcelles par des chemins et des pistes provisoires, la circulation sur la départementale sera maintenue, nous n’allons pas fermer la route le temps que nous construisions une autre départementale, elle restera donc ouverte à la circulation », assure Christophe Masson.

La première phase des travaux, en 2027, consistera dans un premier temps à construire un pont sous lequel passeront les engins de construction pour ne pas gêner la circulation. Il est également prévu en 2028 de construire à l’ouest de l’aéroport une zone d’extraction des matériaux, sur environ 120 ha, « qui sera reconvertie en terres agricoles une fois la construction de l’aéroport achevée », poursuit le délégué à la piste longue, ce qui devrait ramener la superficie globale de l’aéroport à un peu moins de 300 ha selon lui.

Il est aussi prévu de construire une retenue collinaire afin d’alimenter le chantier en eau et ne pas puiser dans les ressources de l’île. Là aussi, une fois le chantier terminé, elle pourra servir à alimenter la population en eau ou bien être utilisée par le monde agricole. Aussi, certains dans l’assemblée n’ont pas caché leur scepticisme et leurs craintes concernant l’utilisation de cette retenue et son impact pendant la construction du chantier sur l’accessibilité et les ressources en eau. « Ça ne remplacera jamais le réseau existant racinaire ! », a lancé un participant.

Quelles vont être « les compensations » pour les agriculteurs impactés ?

Il va y avoir pendant près de 2 ans un gros travail de recensement et de collecte d’informations… « Il s’agit de dissocier le propriétaire foncier et l’exploitant agricole, des fois c’est la même personne et d’autre fois non, ainsi que l’ayant droit, le coutumier, etc. D’où la nécessité de procéder à un recensement précis et d’enquêter sur les parcelles. Les indemnités pour l’achat de terrain iront aux vraies propriétaires qu’ils soient coutumiers ou non. Si la régularisation doit prendre plusieurs années… les sommes seront bloquées et consignées », explique Christophe Masson.

Par ailleurs, si l’agriculteur veut arrêter son activité agricole ou s’il veut la poursuivre, il sera soit indemnisé financièrement, soit des terrains lui seront attribués pour relocaliser son exploitation en lien avec l’EPRDM (Etablissement public de reconstruction et de développement de Mayotte). Et c’est là que le bât blesse si l’on peut dire car les propriétaires impactés ne retrouveront pas forcement la même superficie qu’ils avaient avant. « Nous ferons en sorte qu’ils retrouvent la même capacité productive… », a indiqué Christophe Masson. Comprenez : on vous aidera à produire autant qu’avant sur une surface plus petite en modernisant votre appareil productif (irrigation, matériel plus performant, etc.)

Le projet de futur aéroport suscite beaucoup d’inquiétudes et même parfois de la défiance. Avant les premiers coups de pelle prévus au cours du premier semestre de l’année prochaine, de nombreuses réunions et concertations vont s’enchainer avec les différentes parties prenantes… Charge aux porteurs de ce projet de convaincre et de rassurer la population car, certes, il devrait permettre à Mayotte de sortir de son isolement et de se développer économiquement mais pas à n’importe quel prix, notamment celui de l’agriculture mahoraise.

B.J.

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Un trafic aérien épargné, à ce stade

À l’aéroport de Mayotte, le conflit au Moyen-Orient ne se traduit pas, pour l’instant, par des perturbations visibles. « Aujourd’hui, la guerre n’a aucune incidence véritablement mesurable sur le trafic », explique Jonathan Ajavon, délégué territorial de l’aviation civile à Mayotte, interrogé par notre rédaction, jeudi 5 mars. « Tous nos avions décollent et atterrissent sans aucun problème ». 

La raison est avant tout géographique. Les avions reliant Mayotte aux autres destinations de l’océan Indien ou à la métropole n’empruntent pas les couloirs aériens directement concernés par les tensions militaires. Les rotations régionales vers Madagascar, les Comores ou La Réunion, mais aussi les liaisons vers la France ou le Kenya, continuent donc de fonctionner normalement.

« Tous les vols au départ de Mayotte partent et reviennent à l’heure », confirme-t-il. Dans un territoire insulaire où l’avion constitue souvent le principal lien avec l’extérieur, cette stabilité est un signal rassurant.

La prudence reste de mise 

Toutefois, la situation n’est pas totalement figée. il y a une dizaine de jours, un léger incident a illustré des précautions prises par certaines compagnies aériennes face à l’évolution du conflit. Quatre passagers qui devaient rejoindre Dubaï depuis Mayotte n’ont finalement pas embarqué le dimanche 1er mars. Leur itinéraire prévoyait une correspondance à Nairobi avant de rejoindre les Émirats arabes unis.

Par prudence, la compagnie Kenya Airways a préféré anticiper. Les passagers ont été informés en amont qu’ils ne pourraient peut-être pas poursuivre leur voyage vers Dubaï. Pour éviter de les laisser bloqués au Kenya dans un contexte incertain, la compagnie leur a conseillé de ne pas se rendre à l’aéroport. L’épisode reste marginal mais révèle l’extrême vulnérabilité du transport aérien face à ces tensions géopolitiques.

L’impossible relais du fret maritime

Si le trafic passagers reste stable, une autre question se pose déjà : l’avion pourrait-il remplacer la mer si les routes maritimes venaient à se bloquer ? La réponse est claire. « Non, matériellement nous n’avons pas la possibilité d’absorber du fret maritime sur la zone aéroportuaire », tranche encore le délégué territorial. Les infrastructures de Mayotte ne sont tout simplement pas dimensionnées pour gérer un tel volume. Ni les capacités logistiques, ni les effectifs, ni les espaces de stockage ne permettraient de traiter l’équivalent de cargaisons maritimes.

La seule expérience comparable remonte à l’après-catastrophe provoquée par le cyclone Chido, le 14 décembre 2024. Un pont aérien exceptionnel avait alors été mis en place entre La Réunion et Mayotte, avec l’appui de l’État et de l’armée. Mais l’opération reposait sur des moyens extraordinaires et concernait uniquement du fret aérien. « Aujourd’hui, nous n’avons ni les moyens logistiques, ni les moyens humains, ni la place pour stocker du fret maritime », insiste-t-il.

Le carburant, principal facteur de risque

L’impact le plus probable du conflit pourrait finalement se jouer ailleurs : dans le prix de l’énergie. Le transport aérien dépend étroitement du coût du carburant, lui-même lié aux fluctuations du marché pétrolier. « Dès lors que le prix du carburant augmente, le prix du billet d’avion augmentera », observe Jonathan Ajavon. Le carburant représente une part considérable des coûts d’exploitation des compagnies aériennes.

À court terme, la situation reste néanmoins sous contrôle. Les stocks disponibles à Mayotte permettraient de tenir environ trois semaines, et ils ont été constitués avant le début de la guerre au Moyen-Orient. Mais l’île présente déjà une particularité : le kérosène y est plus cher que dans la plupart des autres îles de l’océan Indien. « Les compagnies prennent du carburant à Mayotte uniquement si c’est nécessaire », explique-t-il. La plupart ne font que le minimum requis pour rejoindre la destination suivante. Certaines préfèrent même se ravitailler ailleurs. « Aucune compagnie ne fait vraiment le plein à Mayotte car c’est plus cher qu’à La Réunion, qui se trouve à seulement deux heures de vol », précise Jonathan Ajavon.

Vers une hausse du prix des billets d’avion dès le mois d’avril prochain ? 

La configuration même de l’aéroport de Mayotte limite aussi les possibilités : la piste extrêmement courte oblige les avions long-courriers à décoller plus légers, réduisant la quantité de carburant qu’ils peuvent embarquer. Ainsi, si le conflit au Moyen-Orient se prolonge et entraîne une hausse des prix du pétrole, du kérosène et des autres ressources stratégiques transitant par la région, le coût des billets d’avion pourrait s’envoler dès le mois d’avril, mettant sous pression les voyageurs et l’économie locale et provoquant une flambée générale des tarifs sur l’île.

Mathilde Hangard

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Nous avions répercuté ses démarches auprès des scientifiques dont les études sont mises en avant… mais qui affirment ne pas avoir été sollicités.

Pourtant, après la vidange de la chambre magmatique sise en sous-sol non loin de Petite terre, ces études sont fondamentales. Pas tellement pour estimer le risque d’émergence d’un nouveau volcan, les experts ayant évalué la probabilité d’une nouvelle éruption à « au minimum 0,008% sur les 100 ans à venir », mais pour envisager le devenir du sous-sol après que cette chambre qui contenait le magma se soit vidée.

Un sujet éruptif

Le président de la République s’est ouvertement prononcé lundi dernier en faveur de la construction d’une piste longue en Grande Terre, mais en se basant sur des études « qui n’ont jamais été transmises aux élus », déplore-t-il.  Et sans action, Mayotte risque de se couper du monde d’ici 2035 « plusieurs semaines par an », en raison du risque de submersion, rapporte Saïd Omar Oili, citant les études de la DGAC.

La proposition de transférer la construction de la piste longue en Grande Terre ne serait qu’une « manœuvre de diversion pour retarder le projet ».

Dans un courrier au préfet, le sénateur demande la tenue « dans les plus brefs délais » du Comité de pilotage qui ne s’est pas réuni depuis deux ans, afin de présenter les études techniques sur ce projet que l’élu n’est pas parvenu à obtenir, alors que la loi l’impose.

Sans transparence sur les études menées, difficile de dire s’il s’agit d’une réelle menace géologique liée au volcan, ou d’une diversion de la part de la DGAC, ou encore d’une frilosité liée à l’absence d’ingénierie pour mener une construction sur le lagon.

A.P-L.

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