La préfecture précise que ces investigations concerneront à la fois le site pressenti pour accueillir l’infrastructure aéroportuaire et celui destiné à la production de granulats, situé au mont Mahojani, à Acoua.

Les terrains concernés appartiennent majoritairement au Département-Région de Mayotte, une partie provenant notamment de la dissolution du syndicat mixte d’investissement pour l’aménagement de Mayotte, tandis que d’autres parcelles sont détenues par des familles.

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Ce ballet immuable rythme la vie de Petite-Terre depuis 1977, année de la mise en service de l’aéroport, alors nommé Dzaoudzi-Pamandzi, aujourd’hui Marcel Henry. Un rituel presque hors du temps, tant l’aéroport et les taxis qui le desservent occupent une place centrale dans le quotidien de la population, habituée à scruter les visages à la recherche d’un taximan disposant d’une place libre.

Une échéance encore trop lointaine

Et pourtant, si les taxis ne sont pas appelés à disparaître totalement de Petite-Terre, la perspective de la construction d’un nouvel aéroport sur Grande-Terre, du côté de Bouyouni, soulève la question de l’avenir du service, mais surtout de celui de ses conducteurs, dont une grande majorité vit en Petite-Terre.

Sur le parvis du restaurant, ce mercredi 21 janvier, la question prête davantage à sourire qu’à inquiéter. « Il n’y aura jamais d’aéroport en Grande-Terre, pourquoi avoir peur ? », lance l’un d’eux, qui ne croit plus à la concrétisation d’un tel projet. « Une grande partie de la population a signé pour la piste longue à Marcel Henry, et malgré ça ils veulent quand même le faire en Grande-Terre ? Tout ça, c’est pour nous diviser et faire en sorte que rien n’aboutisse », ajoute-t-il, sceptique. Entre déni assumé et réalisme prudent, les avis divergent peu.

« Nous ne sommes pas inquiets pour le moment. La construction d’un nouvel aéroport prendra du temps. Peut-être que ce seront nos enfants qui seront concernés par ce problème », confie un autre taximan, assis à l’ombre, sous l’approbation silencieuse de ses collègues. Aujourd’hui, leurs préoccupations sont ailleurs. L’arrivée progressive des bus, en Petite-Terre comme en Grande-Terre, suscite bien plus d’inquiétude que l’hypothèse encore lointaine d’un nouvel aéroport.

Pourtant, sur le papier, le projet avance. Après l’abandon de l’option d’un allongement de la piste en Petite-Terre, l’État a retenu le site de Bouyouni, pour la construction d’un nouvel aéroport capable d’accueillir des avions long-courriers. Un choix officialisé par une publication au Journal officiel en décembre 2025. La déclaration d’utilité publique est attendue en 2026, avant le lancement des procédures environnementales et foncières. Les travaux pourraient débuter à partir de 2027, pour une mise en service envisagée à l’horizon 2035-2036.

« Ce n’est pas une préoccupation pour le moment »

À l’autre bout du trajet, sous l’ombrelle de l’aéroport Marcel Henry, le refrain est plus ou moins similaire. L’infrastructure qui accueille plus de 420.000 voyageurs par an génère des centaines d’emplois directs et indirects. On y trouve des agents d’exploitation aéroportuaire, des contrôleurs de sûreté, des agents de piste et de handling (manutention), des pompiers d’aérodrome, du personnel de maintenance, des employés administratifs, des prestataires de services logistiques et des personnels de boutiques et de restauration, formant une véritable fourmilière qui sera aussi impactée par la création d’un nouvel aéroport. Si les principaux services seront les mêmes d’un site à l’autre, le changement se verra au cas par cas selon les situations des travailleurs. Ceux qui habitent en Petite-Terre devront alors emprunter la barge en direction de Grande-Terre. Une réorganisation des trajets, peut-être même des déménagements, qui, pourrait peser dans le quotidien des salariés. Mais, à l’image des taximen de Petite-Terre, cette perspective ne semble pas encore constituer une préoccupation immédiate.

« J’habite en Petite-Terre, s’ils déplacent l’aéroport en Grande-Terre, je ne le suivrai pas, ça c’est sûr ! Mais je ne crois pas à ce projet », confie une vendeuse dans une boutique de l’aéroport. « On n’y pense pas du tout, ce n’est pas une préoccupation pour le moment », renchérit un commerçant employé dans une entreprise de location de voitures, habitant de Petite-Terre.

Les avis divergent toutefois selon les trajets quotidiens. « Tous les jours, je prends la barge. Si l’aéroport est à Bouyouni, ça va m’arranger, je ne vais pas mentir », admet un membre du personnel originaire de M’tsapéré. « De toute façon, cet aéroport ne sera pas fermé. Il y aura toujours de l’activité ».

Entre incrédulité, pragmatisme et résignation, chacun projette son avenir à l’aune de ses contraintes personnelles. Pour l’heure, le quotidien continue de s’organiser autour de Marcel Henry, comme si le changement annoncé restait encore trop lointain pour s’imposer dans les esprits.

Le tourisme local : le futur de Petite-Terre ?

De son côté, Yassine Mohamed Elhad, vice-président de l’office de tourisme de Petite-Terre et directeur de l’hôtel 2.0, se montre déjà préoccupé par l’avenir de son activité. « À moyen terme, c’est inquiétant, car cela bouleverse notre stratégie de profiter du flux de l’aéroport », remarque-t-il. Petite-Terre joue aujourd’hui le rôle de porte d’entrée de Mayotte : touristes, voyageurs d’affaires, mais aussi habitants souhaitant éviter les contraintes de la barge, transitent pour y passer quelques nuits avant de prendre l’avion, ou y séjournent plus longuement pour profiter du calme, loin de l’agitation de Mamoudzou et de ses environs.

Comme le rappelle Rabya Soilihi, directrice par intérim de l’office de tourisme, les circuits touristiques commencent et s’achèvent souvent ici pour des raisons pratiques, et l’office dispose même d’un comptoir dans l’enceinte de l’aéroport  : si la fréquentation venait à diminuer, cette activité serait directement impactée.

Pour autant, Yassine Mohamed Elhad y voit aussi une opportunité. « Actuellement, la haute saison correspond à la rentrée scolaire, quand les travailleurs sont à Mayotte et la basse saison aux vacances. Il faudrait pouvoir inverser la tendance. Nous pourrions transformer Petite-Terre en véritable destination de vacances, un lieu où les Mahorais viendraient profiter d’un cadre idyllique et se reposer. Pour cela, il faut développer le tourisme local, et je suis convaincu que nous en avons les moyens ».

Selon lui, cette transformation permettrait de compenser, ou du moins d’atténuer, l’impact de la perte d’activité de l’aéroport. Mais au-delà, elle ouvre, peut-être, déjà la voie à un nouveau modèle pour Petite-Terre, dont l’ensemble du territoire pourrait s’inspirer.

Victor Diwisch

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Le choix de Bouyouni/M’Tsangamouji résulte des analyses techniques et environnementales menées ces dernières années. Le site permet l’aménagement d’une piste d’environ 2 730 mètres, offre une meilleure accessibilité pour la majorité des habitants et présente un profil jugé plus favorable en matière de coûts, de risques naturels et d’impact environnemental.

L’État souligne également que la concertation post-débat public a confirmé « le bien-fondé » du projet et révélé « l’attente forte des Mahorais » quant à sa mise en œuvre rapide. La décision réaffirme aussi l’importance de la démarche « Éviter, Réduire, Compenser » et prévoit un dispositif d’information pour associer la population à l’avancement des travaux. Des réflexions sont par ailleurs ouvertes sur l’avenir économique de Petite-Terre et le maintien éventuel d’activités aéronautiques sur le site actuel.

La poursuite opérationnelle du projet est désormais confiée à la direction générale de l’aviation civile, tandis que le préfet pilotera les travaux liés à l’aménagement et aux mobilités du territoire. Avec cette validation, l’État entend accélérer un chantier structurant attendu depuis plus d’une décennie.

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Une année encourageante malgré de nombreuses perturbations

Premier constat, Air Austral observe un résultat d’exploitation positif de 2 millions d’euros soit une amélioration de 42 millions d’euros par rapport à l’exercice précédent. Des chiffres mis en avant par Hugues Marchessaux qui avait fait du retour à la rentabilité des activités l’un des objectifs majeurs de son plan de retournement. Néanmoins cela ne permet pas à la compagnie de sortir du déficit, avec un résultat net négatif de 11 millions d’euros, résultat de plusieurs événements successifs et contraintes persistantes.

« Ce résultat net négatif s’explique d’abord par la baisse des fréquentations à l’été 2024 pendant les Jeux Olympiques. Ensuite le cyclone Chido a stoppé nos activités commerciales pendant 2 semaines, et à cela s’ajoutent les événements avions », relève Hugues Marchessaux. L’un des deux Boeing 787 de la flotte, dédié à la desserte entre Mayotte et Paris, est toujours dans l’attente d’un nouveau moteur en Espagne, tandis que le second a subi une maintenance lourde qui a duré plus d’une dizaine de semaines. « Pendant deux mois on n’avait pas d’avions pour desservir Mayotte, et on a dû affréter des vols à la compagnie Hifly », raconte le président du directoire.

Mais malgré cette baisse de capacité de 4%, Air Austral a amélioré son chiffre d’affaires d’environ 2% par rapport à l’exercice précédent soit 447 millions d’euros, signe, selon le président, que le modèle économique fonctionne.

De son côté sa « petite-sœur » Ewa Air, qui opère des vols régionaux, s’en sort avec un résultat net positif de 139.593 euros et un chiffre d’affaires de 14 millions d’euros.

Travaux en Petite-Terre ? Nouvel aéroport ? Air Austral dans le flou

A l’aune de ces résultats plutôt encourageants, malgré les difficultés rencontrées, Hugues Marchessaux et Drissa Samaké se tournent vers l’avenir avec l’objectif premier de stabiliser la croissance des compagnies dans la durée. Sur l’exercice passé, Air Austral a transporté 1,16 millions de passagers au total et note une augmentation de son trafic fret de 9% avec 14.100 tonnes transportées. L’été qui arrive s’annonce également particulièrement lucratif pour les compagnies. « Sur les premières tendances depuis le mois d’avril on prévoit 15% de trafic en plus », observe Drissa Samaké, qui a pris la direction générale d’Ewa Air en janvier dernier, « on sent que les Mahorais ont besoin de voyager que c’est nécessaire pour eux, et on sera là pour eux ».

« Les engagements sont plutôt bons, mais le problème c’est qu’il nous faut des moyens pour pouvoir mettre en place ces programmes », alerte Hugues Marchessaux, que ce soit à moyen et long terme. « Depuis le passage du cyclone on a des restrictions d’opérations sur le Boeing 777, on a le droit d’opérer que 6 mouvements par mois, soit trois rotations, c’est très contraignant pour nous. On pouvait les utiliser pour les substituer à nos 787 mais désormais ce n’est plus aussi facile », détaille le président du directoire, qui est obligé de jongler avec les disponibilités pour planifier les prochains mois.

Des contraintes en partie liées à l’état de la piste actuelle qui nécessite des travaux, mais les compagnies aériennes n’ont pour le moment aucune information, ni calendrier sur la maintenance des infrastructures. « On entend parler de la réalisation d’un revêtement de la piste mais on attend avec impatience qu’on nous partage le résultat des études menées pour nous dire vers quoi on se dirige ! Il faut qu’on connaisse l’état de la piste dans le futur, c’est la priorité numéro une car là ça devient compliqué », insiste Hugues Marchessaux, qui souhaite pouvoir prévoir une éventuelle neutralisation partielle ou complète de l’aéroport. Le directeur appuie également sur la nécessité de réaliser des travaux durables sur le site de Marcel-Henry puisque la mise en service d’un nouvel aéroport prendrait une dizaine d’années.

Concernant justement le projet de piste-longue, les compagnies aériennes s’inquiètent également. « Dans quelques années on doit faire des choix sur notre flotte long courrier, il faut donc connaître les contraintes. Actuellement l’Airbus A350 ne peut se pas poser à Mayotte, demain peut-être, mais il faut que cela soit confirmé pour faire le meilleur choix de flotte possible », poursuit Hugues Marchessaux, qui tient à préciser sur le fait « qu’il n’appartient pas à Air Austral de se positionner sur le lieu de construction de la piste longue, nous on demande juste de disposer des infrastructures avec le maximum de capacités pour exercer sans contraintes ».

« On est un acteur économique essentiel pour Mayotte », confie Hugues Marchessaux, « pour le moment on manque de visibilité, mais on veut continuer d’opérer sur le territoire et on va se battre pour le faire ».

Victor Diwisch

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Une île en mutation, mais à quels prix ? 

Depuis plusieurs années, Mayotte s’efforce de se réinventer économiquement, avec des projets ambitieux pour se positionner comme un véritable hub dans le canal du Mozambique. Mais la réalité sur le terrain ne suit pas toujours le rythme de ces aspirations. La Lettre d’information hebdomadaire de la Fédération des entreprises d’Outre-mer (FEDOM) datée du 5 mai 2025, met en évidence les progrès réalisés, mais aussi les difficultés majeures qui ralentissent cette transition. Entre des projets d’infrastructures de grande envergure, une crise agricole majeure et des blocages administratifs concernant les aides fiscales après le passage du cyclone Chido, Mayotte doit résoudre plusieurs défis pour réussir à décoller sur le plan économique.

La 5G, un avenir numérique, non sans embûches

Le 18 avril 2025, le groupe Orange a lancé la 5G à Mayotte, l’opérateur couvrant déjà 80% du territoire. Cette avancée technologique pourrait transformer l’île en un modèle de connectivité dans l’océan Indien, avec des possibilités de développement pour les entreprises locales, mais aussi pour les particuliers, notamment dans les domaines de la santé et de l’éducation.

Néanmoins, d’après la Fédération des entreprises d’Outre-mer, plusieurs freins administratifs risqueraient de limiter l’impact positif de cette avancée. En effet, la réforme européenne du règlement général d’exemption par catégorie (RGEC) en 2024 a exclu les investissements dans le secteur du haut-débit du champ d’application des aides fiscales, compliquant ainsi la situation pour les opérateurs. La FEDOM a exprimé de vives inquiétudes à ce sujet, soulignant que ce blocage pourrait ralentir l’extension du réseau et pénaliser l’île dans sa transition numérique.

Port et aéroport : des projets stratégiques au rythme lent 

Si la construction d’un grand port maritime à Longoni et la création d’un nouvel aéroport en Grande-Terre sont des projets de grande ampleur pour Mayotte, leur mise en œuvre tarde à se concrétiser. Si ces infrastructures ont un poids significatif dans l’ambition de l’île à devenir un pôle économique dans la région, des obstacles techniques et administratifs freinent leur avancement. Le port de Longoni, qui devrait devenir un centre névralgique du commerce international, est confronté à un manque de financement pour sa modernisation. À terme, il pourrait permettre à Mayotte d’accueillir davantage de navires, mais la modernisation du port reste suspendue à la concrétisation des investissements.

Au sujet du secteur de l’aéroportuaire, la situation est encore plus urgente. La congestion du fret aérien représente un frein majeur pour les entreprises locales. L’impossibilité de recevoir des avions de grande capacité, comme les Boeing 777, a un impact direct sur le volume de marchandises que Mayotte peut traiter. La FEDOM suggère que les autorités locales doivent urgemment réhabiliter la piste actuelle de l’aéroport de Dzaoudzi pour permettre l’accueil de ces gros porteurs, vitaux pour l’économie locale : « Au-delà des enjeux autour de la nouvelle piste, il y a des travaux qui doivent être menés urgemment sur la piste afin qu’elle retrouve sa capacité à accueillir des gros porteurs type B777 qui amènent un volume de fret aérien unique. »

La lenteur des travaux et la suspension de l’autorisation d’exploitation des très gros porteurs compliquent encore les échanges commerciaux, d’autant plus que l’île dépend largement des importations pour son approvisionnement.

Une reprise incertaine pour le secteur agricole après Chido

Le cyclone Chido a durement frappé le secteur agricole de Mayotte le 14 décembre 2024. Des pertes estimées à 296 millions d’euros ont été enregistrées, notamment dans les cultures de litchis, de mangues, de bananes et de manioc. Actuellement, des agriculteurs se retrouvent en situation de précarité, n’ayant toujours pas reçu les aides financières promises par l’État. Le retard dans l’arrivée de ces aides met en péril la relance de l’activité agricole, déjà fragilisée par une conjoncture difficile.

Inoussa Ahamadi, agriculteur à Combani, exprime son désarroi : « Les aides promises devraient nous permettre de nous relever, mais nous n’avons rien vu venir après plus de quatre mois d’attente. » De nombreux agriculteurs se retrouvent ainsi dans une situation où ils doivent continuer à faire face à des pertes colossales sans soutien financier suffisant. L’incertitude sur l’arrivée des aides complique encore leur capacité à repartir de l’avant, alors que des récoltes entières ont été anéanties par le cyclone.

Les pêcheurs, quant à eux, sont également dans l’attente de la mise en place d’un régime d’aide pour renouveler leurs bateaux endommagés. Bien que des fonds aient été annoncés, les retards dans leur distribution aggravent la vulnérabilité des familles dépendantes de ces secteurs vitaux.

Les aides fiscales toujours bloquées

Par ailleurs, une des questions clés soulevées par la FEDOM concerne la révision du règlement européen sur les aides fiscales. En janvier 2024, une modification du règlement général d’exemption par catégorie a exclu certains secteurs, dont le haut-débit, des aides fiscales spécifiques. Aujourd’hui, cette révision complique l’accès aux financements pour les projets d’infrastructure nécessaires à la croissance de Mayotte.

Si le gouvernement français a tenté de remédier à cette situation, les démarches de notification à la Commission européenne, elles, n’ont toujours pas abouti. Selon la FEDOM, si cette problématique n’est pas réglée rapidement, cela pourrait compromettre plusieurs investissements structurants dans des secteurs essentiels comme les télécommunications et le transport, retardant ainsi la transformation économique attendue.

Alors que Mayotte se bat pour moderniser ses infrastructures et diversifier son économie, les défis demeurent immenses et le 101ème département français peine à concrétiser ses ambitions malgré des projets de modernisation porteurs d’espoir. Le déploiement de la 5G, l’extension du port et de l’aéroport témoignent d’une dynamique en marche, mais les réalités du terrain freinent l’élan : lourdeurs administratives, congestion du fret aérien, retards dans les aides agricoles… Autant d’obstacles qui pèsent sur une île en quête d’un nouveau souffle. Sans une réaction rapide des autorités pour lever les freins fiscaux, accélérer les procédures et répondre aux urgences sociales, Mayotte risque de voir ses efforts de développement s’enliser, au moment même où elle pourrait amorcer un véritable tournant économique.

Mathilde Hangard

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Nous avions répercuté ses démarches auprès des scientifiques dont les études sont mises en avant… mais qui affirment ne pas avoir été sollicités.

Pourtant, après la vidange de la chambre magmatique sise en sous-sol non loin de Petite terre, ces études sont fondamentales. Pas tellement pour estimer le risque d’émergence d’un nouveau volcan, les experts ayant évalué la probabilité d’une nouvelle éruption à « au minimum 0,008% sur les 100 ans à venir », mais pour envisager le devenir du sous-sol après que cette chambre qui contenait le magma se soit vidée.

Un sujet éruptif

Le président de la République s’est ouvertement prononcé lundi dernier en faveur de la construction d’une piste longue en Grande Terre, mais en se basant sur des études « qui n’ont jamais été transmises aux élus », déplore-t-il.  Et sans action, Mayotte risque de se couper du monde d’ici 2035 « plusieurs semaines par an », en raison du risque de submersion, rapporte Saïd Omar Oili, citant les études de la DGAC.

La proposition de transférer la construction de la piste longue en Grande Terre ne serait qu’une « manœuvre de diversion pour retarder le projet ».

Dans un courrier au préfet, le sénateur demande la tenue « dans les plus brefs délais » du Comité de pilotage qui ne s’est pas réuni depuis deux ans, afin de présenter les études techniques sur ce projet que l’élu n’est pas parvenu à obtenir, alors que la loi l’impose.

Sans transparence sur les études menées, difficile de dire s’il s’agit d’une réelle menace géologique liée au volcan, ou d’une diversion de la part de la DGAC, ou encore d’une frilosité liée à l’absence d’ingénierie pour mener une construction sur le lagon.

A.P-L.

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