Un volume de matériaux de l’ordre de 2,5 à 3 millions de m3

Le 6e volet de présentation portant sur le scénario d’aménagement du site de Pamandzi, reprend les arguments qui ont conduit à privilégier le scénario 2, dont le plus déterminant porte le nom de Fani Maoré. Suite à l’apparition du volcan sous-marin et au regard des risques accrus de séismes, de tsunami ainsi que de l’enfoncement de l’île – phénomène de subsidence – pouvant être générés, le scénario 1 s’est tout simplement révélé techniquement impossible à protéger face aux risques naturels. En effet, le document indique ainsi que le prolongement de la piste actuelle par le Sud ne permet pas à cette dernière d’être protégée « d’un tsunami important ». Outre cette impossibilité technique, l’impact environnemental généré par le scénario 2 apparaît « globalement plus favorable » que le scénario 1, tout en apportant « des améliorations en termes de nuisances sonores et de qualité de l’air pour les habitants de Pamandzi ».

Construite sur un remblai-digue d’une longueur de 2780 mètres, comprenant les marges de sécurité RSE (Runway Starter Extension), la surélévation de la piste longue rendue nécessaire face aux risques naturels sera de quasiment 9 mètres à l’extrémité Sud et 7,5 mètres à l’extrémité Nord. Pour sa part le remblai-digue bénéficiera d’une carapace d’enrochements constituée d’ouvrages en béton réalisés sur place. L’estimation du volume des matériaux nécessaires à la construction de l’ouvrage est de l’ordre de 2,5 à 3 millions de m3. Des aménagements indispensables ayant inéluctablement alourdi la facture du projet désormais établie entre 550 et 700 millions d’euros.

La nécessaire création d’installations portuaires

Le document note que « la ressource en matériaux est disponible à Mayotte » nécessitant néanmoins l’ouverture de nouveaux sites d’extraction tels que « les collines du Four à Chaux et de Labattoir sur Petite Terre pour les remblais, le site d’Hajangua sur Grande Terre pour les granulats ». Compte tenu de l’ampleur exceptionnelle du projet, sa réalisation ne pourra débuter qu’après « la création de nouvelles installations portuaires et de cheminements routiers, créés spécialement pour le transport des matériaux jusqu’au chantier ».

De nombreuses étapes jalonnent encore le chemin avant d’arriver au début des travaux en 2026 dont notamment les études complémentaires sur le site d’implantation alternatif de Bouyouni-M’Tsangamouji, afin de border juridiquement le projet. Mais aussi les études de réalisation des nouvelles installations portuaires sur Grande-Terre et Petite-Terre. Le processus d’utilité publique aboutissant à la déclaration d’utilité publique devrait survenir, quant à lui, à l’horizon 2025.

Pierre Mouysset

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