Un ruissellement urbain accentué

« Des cumuls de pluie significatifs sont attendus sur de courtes périodes, pouvant provoquer des ruissellements importants, des inondations localisées, des glissements de terrain ainsi que des difficultés de circulation, notamment dans les zones habituellement exposées », notaient Météo‑France dans son bulletin de lundi dernier. La mention de ces « zones habituellement exposées », illustre que ces inondations ne sont pas des événements exceptionnels, mais bien un phénomène récurrent et largement prévisible. Cela montre également que les services de l’État sont pleinement conscients des points faibles du territoire, et que les habitants peuvent s’attendre chaque année à ce que certaines voies soient impactées. Une banalisation du risque.

Selon les rapports officiels de la DEAL de Mayotte, le Plan de Gestion du Risque d’Inondation (PGRI 2022‑2027) ou bien dans le Document Départemental des Risques Majeurs (DDRM), plusieurs facteurs expliquent ces inondations. Les débordements de cours d’eau, qui constituent un risque historique, particulièrement lors des pluies soutenues. La submersion marine lors des fortes marées combinées aux pluies, ou bien encore la destruction d’ouvrages existants, qui réduit la capacité de gestion des eaux sur certains bassins versants.

Mais ce qui entraîne les inondations de ces derniers jours c’est le débordement des réseaux pluviaux, appelé également le ruissellement urbain. Les coulées d’eau, parfois boueuses, provenant des hauteurs s’accumulent sur les axes routiers et entraînent des inondations. Urbanisation rapide, réduction du couvert végétal, lié au passage du cyclone Chido mais aussi cultures sur brûlis – souvent impunies malgré les interdictions – embâcles liés aux déchets sur le réseau ou encore insuffisance des capacités de drainage, sont autant de raisons qui augmente ce phénomène de ruissellement urbain.

Des infrastructures qui n’arrivent pas à suivre

À Mayotte, la gestion des routes et des infrastructures est répartie entre plusieurs niveaux. L’État, via la DEALM, gère les routes nationales et les grands ouvrages, et pilote la planification globale des risques à travers le PGRI et le Plan d’Actions et de Prévention des Inondations (PAPI). Le Département prend en charge les routes départementales et leurs ouvrages (ponts, buses, talus), tandis que les communes assurent la gestion des voiries communales et des petits ouvrages.

Mais face à des phénomènes pluvieux plus intenses, notamment liés au dérèglement climatique ou encore au contexte local mentionné précédemment (urbanisation, brûlis, cyclone), la gestion des voiries doit constamment s’adapter et prendre en considération les particularités du territoire. Reste ensuite à réaliser concrètement les travaux, ce qui se heurte à des contraintes financières, à un risque de blocage de routes vitales pendant les interventions, et surtout à la nécessité de coordonner les actions entre différents niveaux de gestion. Résultat, les projets ont du retard et sont réalisés alors que la réalité du terrain a évolué, s’est dégradée, et il faut sans cesse combler le retard.

Pour le projet du Caribus par exemple, les rapports soulignent bien que le risque d’inondation est pris en compte dans la conception des infrastructures. Par exemple, le rapport de TCU Caribus de la CADEMA, dans le cadre de la mise en compatibilité du PLU, indiquait que le projet « ne modifie pas le risque d’inondation vis-à-vis de Mamoudzou » et que sa conception « prend au contraire en compte ce risque en redéfinissant le réseau d’eau pluviale afin d’assurer une meilleure collecte », conformément au Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) de Mayotte, daté de 2015. Et pourtant plusieurs zones du tracé sont sous l’eau lors des fortes pluies.

Le même rapport note également que « le département de Mayotte ne possède pas de Schéma Directeur d’Aménagement de la Gestion des Eaux », ce qui montre certaines limites institutionnelles pour la gestion intégrée des eaux à l’échelle départementale, et qui illustre la nécessité de mettre en place un cadre réglementaire.

S’occuper de l’entièreté des bassins versants pour une meilleure gestion

Pour anticiper ces risques, les intercommunalités réalisent, selon la DEALM, des Programmes d’Études Préalables (PEP) dans le cadre du P.A.P.I, qui permet de penser globalement le bassin versant, en combinant amont et aval, infrastructures et gestion naturelle des eaux, plutôt que d’agir de manière ponctuelle sur les routes ou les quartiers inondés. Le plus avancé est le PEP de la Majimbini, mené par la CADEMA et actuellement mis en œuvre. Un second PEP intercommunal, initié en 2024 par la CADEMA, couvre plusieurs bassins versants de Dembéni et Mamoudzou, zones fortement exposées aux inondations en raison de l’urbanisation.

La même année, la Communauté d’Agglomération du Grand Nord de Mayotte (CAGNM) a lancé un PEP sur Acoua, également très vulnérable. Des PEP sont également en cours pour la 3CO, ainsi que pour les communautés de communes de Petite-Terre et celles du Sud (2024‑2025). Si ces programmes sont validés, ils permettront aux collectivités d’accéder à des financements pour sécuriser les axes routiers les plus fragiles.

Côté financement, le PGRI (2022-2027) cite également que 5 millions d’euros sont dédiés à la gestion des eaux pluviales. Des fonds qui visent à créer ou améliorer des ouvrages pour éviter les débordements sur les voiries et les espaces piétons et peuvent être mobilisés par l’État, le Département ou les communes en fonction des zones et des projets validés par le comité de pilotage du PGRI. Encore faut-il s’en saisir et déposer des projets pour utiliser cet argent.

Une obligation d’entretien normal

En attendant la mise en place de ces plans, les habitants subissent toujours les inondations, sans savoir réellement vers qui se tourner pour demander des comptes.

En cas de route ou d’ouvrage récent qui ne répond pas aux critères de prévention des inondations, la responsabilité se partage selon le moment et le rôle de chacun. L’entreprise qui réalise les travaux est responsable pendant et immédiatement après la construction, notamment si elle ne respecte pas les normes techniques prévues dans le contrat. Une fois la route ouverte et réceptionnée, la responsabilité incombe au gestionnaire, c’est-à-dire la collectivité ou l’État selon le type d’axe, pour l’entretien et la prise en compte des risques connus. Ainsi, une voie qui s’inonde régulièrement peut engager la responsabilité de la collectivité, surtout si les travaux n’ont pas intégré les recommandations des diagnostics officiels comme le PGRI ou les PAPI.

La question de la responsabilité juridique est également évoquée dans les rapports officiels et les textes réglementaires. Selon le droit administratif, chaque gestionnaire d’infrastructures a une obligation d’entretien normal. Si une zone est réputée « habituellement exposé » aux inondations, le gestionnaire doit avoir prévu des mesures pour limiter les risques connus, comme l’entretien des réseaux pluviaux, buses et caniveaux, le nettoyage des embâcles et déchets, le contrôle des ouvrages de protection (talus, digues, ponts). L’obligation ne signifie pas que le gestionnaire doit prévenir toutes les inondations exceptionnelles, mais qu’il doit agir de façon raisonnable face aux risques connus et documentés.

Si un ouvrage est défectueux et qu’un accident ou un dommage survient, la responsabilité peut être recherchée devant le tribunal administratif par les usagers ou les victimes. Les diagnostics existants et les documents officiels peuvent constituer une preuve que les vulnérabilités étaient connues et que les travaux nécessaires auraient pu être réalisés, réduisant ainsi la marge d’exonération pour les gestionnaires.

Les épisodes de pluies exceptionnellement fortes peuvent moduler cette responsabilité, mais en revanche, les pluies prévisibles, récurrentes et documentées, qui s’abattent sur le territoire actuellement, n’exonèrent pas les gestionnaires de leurs obligations.

Victor Diwisch

L’article Inondations à Mayotte : pourquoi les routes restent-elles sous l’eau ? est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Mohamed Hamissi Zainouddini* : Il m’est difficile de dresser un constat objectif sans disposer d’un rapport d’évaluation réalisé par des experts. Le sujet dépasse en effet le simple ressenti des automobilistes, même si ceux-ci constatent au quotidien la dégradation du réseau routier et le manque d’entretien de ses abords. Pour autant, une chose est certaine : à chaque événement climatique extrême, le risque de dégâts importants dans notre département est bien réel. Le rapport d’évaluation réalisé après le cyclone Kamisy faisait déjà état de destructions majeures du réseau routier et des ouvrages d’art. Éboulements, ruptures de talus et de chaussées, chutes d’arbres et de pylônes, disparition de pistes, dégradation des matériaux sous l’effet de pluies intenses et prolongées… Les routes avaient été soumises à de très fortes contraintes. Dans certains cas, les fondations saturées d’eau avaient cédé sous le passage des engins de secours, et plusieurs ouvrages avaient été emportés par les eaux. La tempête Feliksa avait également provoqué d’importants ruissellements, des débordements de cours d’eau et des submersions marines. Le réseau routier et les ouvrages d’art avaient alors subi de lourds dommages, pour un coût estimé à près de six millions d’euros pour le seul réseau routier. Plus récemment, le cyclone Chido et la tempête Dikeledi ont, eux aussi, causé des dégâts significatifs sur de nombreuses infrastructures de transport, bien au-delà du seul réseau routier. Aujourd’hui, le constat est clair : Mayotte reste exposée aux tempêtes, aux cyclones et aux inondations. Face à cette réalité, adapter nos infrastructures routières à ces événements n’est plus une option, c’est une urgence.

Les projections climatiques sont-elles inquiétantes pour l’avenir de nos infrastructures routières ?

Mohamed Hamissi Zainouddini : Selon les spécialistes, le réchauffement climatique devrait augmenter de manière significative la fréquence des événements extrêmes, avec des cyclones, tempêtes, crues ou périodes de sécheresse atteignant plus souvent des intensités ou des niveaux très élevés. Ce sont des projections que notre « petit caillou » ne peut pas se permettre d’ignorer. Dès 2007, d’ailleurs, le Programme des Nations unies pour le développement classait l’archipel des Comores, dont Mayotte, parmi les dix régions les plus exposées aux cyclones tropicaux. Le risque est donc identifié depuis longtemps. Et pourtant, quand on observe l’état actuel de nos routes et de leur environnement immédiat, l’inquiétude est réelle face à ces perspectives, même si j’aimerais me tromper.

Une vulnérabilité déjà visible

Peut-on dire que nos routes sont à risque face aux aléas climatiques ?

Mohamed Hamissi Zainouddini : Là encore, il m’est difficile de répondre de façon objective sans disposer, au préalable, d’un rapport d’expertise sur l’état des chaussées, des ouvrages d’art, des ouvrages hydrauliques, des murs… Au fond, il s’agit de mener un véritable diagnostic de vulnérabilité des infrastructures routières. Ce travail me semble essentiel, car il permet d’analyser deux dimensions complémentaires. La vulnérabilité physique, d’abord, qui concerne les dommages structurels : affaissement de talus, déformation de chaussées, fragilisation des ouvrages. Et la vulnérabilité fonctionnelle ensuite, qui renvoie à la perte de service : interruption du trafic, impossibilité d’accéder à l’aéroport, coupure d’un axe structurant. Cela dit, les faits récents parlent d’eux-mêmes. La fermeture de la route départementale 1 entre Soulou et Tsingoni après un affaissement de chaussée, les dégâts causés par Chido et Dikeledi — inondations, effondrement de portions de route, axes bloqués par des arbres arrachés, éboulements ou glissements de terrain — ou encore les submersions temporaires de certains axes, comme le boulevard des Crabes à Dzaoudzi-Labattoir ou la route d’Ironi Bé lors des grandes marées, illustrent très concrètement ces vulnérabilités. Nos routes et nos ponts peuvent être fragilisés par le changement climatique, en raison de leur vieillissement, de leur conception parfois peu adaptée aux événements extrêmes, d’un entretien insuffisant, mais aussi de leur implantation dans des zones exposées aux inondations, aux glissements de terrain ou à la montée du niveau de la mer. Les risques sont multiples.

Certaines infrastructures nécessitent-elles déjà une attention particulière ?

Mohamed Hamissi Zainouddini : Le doute n’est plus permis. Les infrastructures routières sont essentielles à la vie quotidienne. Elles garantissent la continuité territoriale, l’accès aux services essentiels et le bon fonctionnement de l’économie locale. Or, certaines d’entre elles, aujourd’hui vieillissantes, ont été conçues selon des règles fondées sur des données climatiques parfois dépassées. Leurs vulnérabilités ont évolué et continueront d’évoluer. Il est donc indispensable d’accorder une attention particulière à certains ouvrages stratégiques. Des études de vulnérabilité doivent être menées, en tenant compte de leur état, de leur fonction et de leur localisation. Il ne faut pas non plus oublier les dépendances de la voirie. Au-delà de la seule chaussée, l’infrastructure routière englobe également les talus, les accotements et la végétation en bord de route, qui jouent un rôle essentiel pour la stabilité des routes et la sécurité des usagers. Je pense par exemple au vieux pont dit « pont Nazou », sur le boulevard Abdallah Houmadi à Mtsapéré, qui traverse la rivière Majimbini et dont l’état se dégrade visiblement. On peut aussi citer la digue du front de mer de Mamoudzou, qui s’érode peu à peu. Je pose la question, ces ouvrages présentent-ils aujourd’hui des risques particuliers, notamment face aux effets du changement climatique ?

Vieillissement, budget et défis à venir

Quels sont les principaux défis liés à nos infrastructures routières ?

Mohamed Hamissi Zainouddini : Une partie de nos routes, construites dans les années 70 et 80, et certains ouvrages encore plus anciens datant des années 40, arrivent aujourd’hui à un stade de vieillissement avancé. Combiné à l’augmentation des dégradations et à des contraintes climatiques de plus en plus fortes, cela entraîne des besoins d’entretien et de réparation plus fréquents et plus lourds. Dans le même temps, les marges financières se réduisent, ce qui rend les défis particulièrement nombreux, malgré les efforts de sécurisation déjà engagés. Les budgets consacrés à l’entretien courant du réseau routier, à la sécurisation et aux aménagements restent très insuffisants, notamment pour les routes départementales et communales. Le besoin global d’entretien et de remise à niveau du réseau de l’ensemble des routes de Mayotte est estimé à 20,6 millions d’euros par an (contre 4 millions aujourd’hui pour 625 km de voies). Cet écart risque de créer progressivement un véritable mur d’investissements. Il est donc indispensable de disposer d’une connaissance fine et régulièrement actualisée de l’état de nos infrastructures. Ne pas anticiper, c’est accepter une augmentation continue des coûts, une réduction de la durée de vie des ouvrages et une dégradation du service rendu aux usagers. L’entretien régulier constitue l’un des principaux leviers d’adaptation. Il permet de corriger les fragilités liées à l’ancienneté des infrastructures et d’intégrer des solutions plus conformes aux normes techniques et environnementales actuelles. L’autre nécessité, c’est la formation des agents des services techniques des collectivités, en particulier ceux des communes, afin de renforcer les compétences locales et d’améliorer la qualité et l’efficacité des interventions sur le terrain.

Quels risques représentent les retards de maintenance et d’entretien de la voirie locale, y compris ceux concernant les dépendances que vous venez de citer ?

Mohamed Hamissi Zainouddini : Ils peuvent accentuer fortement les vulnérabilités et provoquer des dégâts importants en cas de phénomène météorologique important : effondrement de chaussées, destruction de ponts ou de digues, inondations de routes… Ce ne sont pas des risques théoriques. À La Réunion, ce type de situation se produit souvent à chaque événement extrême, alors que l’île est citée comme un modèle en matière d’infrastructures de transport. En Guadeloupe, la tempête Fiona en 2022 a provoqué des pluies diluviennes entraînant crues et inondations, érosion des berges, déplacement de cours d’eau, destruction de ponts et dégradation de nombreuses routes. Cela montre combien il est nécessaire d’adapter nos infrastructures routières pour anticiper des situations de crise plus fréquentes ou plus sévères, tout en gardant à l’esprit que le risque zéro n’existe pas.

Quels impacts peut avoir la fermeture d’un axe routier structurant à Mayotte ?

Mohamed Hamissi Zainouddini : Sur une île comme la nôtre, où les itinéraires de substitution sont limités, la fermeture d’une route peut rapidement perturber le fonctionnement du territoire. À court terme, cela affecte l’accès aux soins, l’approvisionnement et le quotidien des habitants. Les conséquences sociales et économiques peuvent ensuite se prolonger, surtout pour les populations vivant dans les villages les plus isolés, comme dans l’extrême sud de l’île. Au final, c’est l’ensemble du territoire qui peut ressentir les effets d’une telle fermeture.

Vers une résilience indispensable

Quelle stratégie doit-on adopter ?

Mohamed Hamissi Zainouddini : L’action publique doit désormais s’inscrire dans une logique d’anticipation, ou plutôt d’adaptation. Adapter les infrastructures, c’est d’abord se poser la question de leurs vulnérabilités et des connaissances nécessaires pour les analyser. Il s’agit par exemple de mieux connaître le contexte géographique, environnemental et climatique dans lequel se situe le réseau concerné. Cette connaissance permet d’identifier les infrastructures et les déplacements les plus exposés aujourd’hui, ainsi que l’évolution potentielle des événements susceptibles d’avoir un impact. Il devient alors possible de mettre en œuvre des solutions adaptées pour réduire les impacts potentiels, comme des plans de déplacement en cas de crise ou le renforcement de certaines infrastructures. Dans cette démarche, les collectivités peuvent s’appuyer sur le Cerema, qui les accompagne en analysant les aléas climatiques, la résistance des infrastructures et leur importance stratégique, afin de hiérarchiser les risques et de prioriser les actions.

De manière générale, ces investissements sont importants, mais indispensables pour éviter des situations critiques et mieux maîtriser les coûts dans la durée. Qu’il s’agisse de mieux prévenir les risques, d’anticiper les crises ou d’améliorer le niveau de service proposé, l’adaptation permet de réduire les coûts. En diminuant les vulnérabilités, elle contribue notamment à limiter les dépenses liées aux réparations après des destructions causées par des événements extrêmes, ainsi que les coûts d’entretien associés au vieillissement accéléré des infrastructures à long terme. Enfin, cette optimisation des coûts concerne l’ensemble du territoire, qui peut subir des impacts économiques importants lorsque les déplacements se déroulent en mode dégradé.

Quelle conclusion tirez-vous pour Mayotte ?

Mohamed Hamissi Zainouddini : Il est évident que l’on ne peut pas tout maîtriser face aux phénomènes naturels. Pour autant, le dérèglement climatique accentue les risques en multipliant les événements extrêmes, susceptibles de provoquer des dégâts importants sur les routes et, plus largement, sur l’ensemble des infrastructures de transport, terrestres comme maritimes.

Face à cette réalité, la question centrale est de savoir ce qu’il faut adapter et à quel moment intervenir. Cela suppose de bien connaître les réseaux et leurs fonctions. S’agit-il d’axes structurants ou de voies de desserte locale ? Sont-ils utilisés pour les déplacements quotidiens, empruntés par les services de secours ou indispensables à l’accès aux soins et aux écoles ? Existe-t-il des itinéraires de substitution ou s’agit-il d’axes uniques ? Le niveau et la nature du trafic sont également des éléments déterminants. Ils permettent d’identifier les enjeux propres à chaque portion du réseau.

Lorsqu’un événement climatique survient, plusieurs de ces fonctions peuvent être affectées simultanément. La circulation peut être fortement perturbée, voire interrompue, notamment en cas d’inondation ou de glissement de terrain. Dans un contexte de moyens humains et financiers contraints, les décideurs doivent alors hiérarchiser les priorités : quels axes protéger en premier, lesquels maintenir ouverts, quels déplacements dévier ou restreindre, en particulier en situation de crise.

Concrètement, à Mayotte, l’action porte avant tout sur le réseau existant. La construction de nouvelles routes structurantes apparaît peu probable dans les quinze prochaines années, à l’exception du projet de transport collectif en site propre Caribus. Cela implique d’anticiper les effets du changement climatique sur les infrastructures actuelles et d’optimiser les investissements disponibles, d’autant que les dommages liés aux phénomènes extrêmes sont probables et pourraient s’aggraver sur des infrastructures vieillissantes ou insuffisamment entretenues.

A propos de Caribus, dont les travaux sont en cours, des inondations sont déjà observées sur certains axes lors de fortes pluies. L’imperméabilisation des sols et une gestion insuffisante des eaux pluviales pourraient accroître le risque d’inondation et de dégradation du site propre, avec des conséquences possibles sur la continuité du service en phase d’exploitation. Ces points ont d’ailleurs été relevés par l’Autorité environnementale, qui a formulé des observations et des recommandations. Par ailleurs, le risque de rupture de la digue du front de mer de Mamoudzou constitue un point de vigilance supplémentaire, susceptible d’affecter les travaux du site propre et, à court terme, la sécurité des piétons.

Par ailleurs, les collectivités locales doivent être en capacité d’agir efficacement lors d’événements météorologiques extrêmes et de se préparer aux défis à venir. Les communes sont ainsi amenées à s’interroger sur l’état de leur réseau routier, y compris des ouvrages comme les ponts. Les intercommunalités sont également concernées, notamment à travers la compétence de gestion des milieux aquatiques et de prévention des inondations. Le Département-Région, qui a confié la gestion et l’exploitation de son réseau, a lui aussi un travail important à mener, en particulier en matière d’investissements pour adapter les infrastructures aux risques potentiels. Dans ce contexte, il convient toutefois de souligner le travail assuré par la DEALM**, qui gère et exploite au quotidien 90 kilomètres de routes nationales et 143 kilomètres de routes départementales, desservant l’ensemble des communes et des villages de l’île. Le sujet mobilise de nombreux acteurs et met en lumière l’intérêt d’un échange approfondi sur la gouvernance des politiques publiques de mobilité et de transport à Mayotte. Cet échange peut intégrer à la fois les infrastructures, terrestres et maritimes, ainsi que les services associés, au regard des enjeux, des défis actuels et à venir, et des contraintes financières.

*Ingénieur en mobilité, Mohamed Hamissi Zainouddini est Directeur Environnement, Plan Climat Air Energie Territorial, Transport et Mobilité, de la Communauté de communes de Petite Terre

** Direction de l’Environnement, de l’Aménagement, du Logement et de la Mer de Mayotte

L’article Les infrastructures routières de Mayotte face à la colère du climat est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.