Ce ballet immuable rythme la vie de Petite-Terre depuis 1977, année de la mise en service de l’aéroport, alors nommé Dzaoudzi-Pamandzi, aujourd’hui Marcel Henry. Un rituel presque hors du temps, tant l’aéroport et les taxis qui le desservent occupent une place centrale dans le quotidien de la population, habituée à scruter les visages à la recherche d’un taximan disposant d’une place libre.

Une échéance encore trop lointaine

Et pourtant, si les taxis ne sont pas appelés à disparaître totalement de Petite-Terre, la perspective de la construction d’un nouvel aéroport sur Grande-Terre, du côté de Bouyouni, soulève la question de l’avenir du service, mais surtout de celui de ses conducteurs, dont une grande majorité vit en Petite-Terre.

Sur le parvis du restaurant, ce mercredi 21 janvier, la question prête davantage à sourire qu’à inquiéter. « Il n’y aura jamais d’aéroport en Grande-Terre, pourquoi avoir peur ? », lance l’un d’eux, qui ne croit plus à la concrétisation d’un tel projet. « Une grande partie de la population a signé pour la piste longue à Marcel Henry, et malgré ça ils veulent quand même le faire en Grande-Terre ? Tout ça, c’est pour nous diviser et faire en sorte que rien n’aboutisse », ajoute-t-il, sceptique. Entre déni assumé et réalisme prudent, les avis divergent peu.

« Nous ne sommes pas inquiets pour le moment. La construction d’un nouvel aéroport prendra du temps. Peut-être que ce seront nos enfants qui seront concernés par ce problème », confie un autre taximan, assis à l’ombre, sous l’approbation silencieuse de ses collègues. Aujourd’hui, leurs préoccupations sont ailleurs. L’arrivée progressive des bus, en Petite-Terre comme en Grande-Terre, suscite bien plus d’inquiétude que l’hypothèse encore lointaine d’un nouvel aéroport.

Pourtant, sur le papier, le projet avance. Après l’abandon de l’option d’un allongement de la piste en Petite-Terre, l’État a retenu le site de Bouyouni, pour la construction d’un nouvel aéroport capable d’accueillir des avions long-courriers. Un choix officialisé par une publication au Journal officiel en décembre 2025. La déclaration d’utilité publique est attendue en 2026, avant le lancement des procédures environnementales et foncières. Les travaux pourraient débuter à partir de 2027, pour une mise en service envisagée à l’horizon 2035-2036.

« Ce n’est pas une préoccupation pour le moment »

À l’autre bout du trajet, sous l’ombrelle de l’aéroport Marcel Henry, le refrain est plus ou moins similaire. L’infrastructure qui accueille plus de 420.000 voyageurs par an génère des centaines d’emplois directs et indirects. On y trouve des agents d’exploitation aéroportuaire, des contrôleurs de sûreté, des agents de piste et de handling (manutention), des pompiers d’aérodrome, du personnel de maintenance, des employés administratifs, des prestataires de services logistiques et des personnels de boutiques et de restauration, formant une véritable fourmilière qui sera aussi impactée par la création d’un nouvel aéroport. Si les principaux services seront les mêmes d’un site à l’autre, le changement se verra au cas par cas selon les situations des travailleurs. Ceux qui habitent en Petite-Terre devront alors emprunter la barge en direction de Grande-Terre. Une réorganisation des trajets, peut-être même des déménagements, qui, pourrait peser dans le quotidien des salariés. Mais, à l’image des taximen de Petite-Terre, cette perspective ne semble pas encore constituer une préoccupation immédiate.

« J’habite en Petite-Terre, s’ils déplacent l’aéroport en Grande-Terre, je ne le suivrai pas, ça c’est sûr ! Mais je ne crois pas à ce projet », confie une vendeuse dans une boutique de l’aéroport. « On n’y pense pas du tout, ce n’est pas une préoccupation pour le moment », renchérit un commerçant employé dans une entreprise de location de voitures, habitant de Petite-Terre.

Les avis divergent toutefois selon les trajets quotidiens. « Tous les jours, je prends la barge. Si l’aéroport est à Bouyouni, ça va m’arranger, je ne vais pas mentir », admet un membre du personnel originaire de M’tsapéré. « De toute façon, cet aéroport ne sera pas fermé. Il y aura toujours de l’activité ».

Entre incrédulité, pragmatisme et résignation, chacun projette son avenir à l’aune de ses contraintes personnelles. Pour l’heure, le quotidien continue de s’organiser autour de Marcel Henry, comme si le changement annoncé restait encore trop lointain pour s’imposer dans les esprits.

Le tourisme local : le futur de Petite-Terre ?

De son côté, Yassine Mohamed Elhad, vice-président de l’office de tourisme de Petite-Terre et directeur de l’hôtel 2.0, se montre déjà préoccupé par l’avenir de son activité. « À moyen terme, c’est inquiétant, car cela bouleverse notre stratégie de profiter du flux de l’aéroport », remarque-t-il. Petite-Terre joue aujourd’hui le rôle de porte d’entrée de Mayotte : touristes, voyageurs d’affaires, mais aussi habitants souhaitant éviter les contraintes de la barge, transitent pour y passer quelques nuits avant de prendre l’avion, ou y séjournent plus longuement pour profiter du calme, loin de l’agitation de Mamoudzou et de ses environs.

Comme le rappelle Rabya Soilihi, directrice par intérim de l’office de tourisme, les circuits touristiques commencent et s’achèvent souvent ici pour des raisons pratiques, et l’office dispose même d’un comptoir dans l’enceinte de l’aéroport  : si la fréquentation venait à diminuer, cette activité serait directement impactée.

Pour autant, Yassine Mohamed Elhad y voit aussi une opportunité. « Actuellement, la haute saison correspond à la rentrée scolaire, quand les travailleurs sont à Mayotte et la basse saison aux vacances. Il faudrait pouvoir inverser la tendance. Nous pourrions transformer Petite-Terre en véritable destination de vacances, un lieu où les Mahorais viendraient profiter d’un cadre idyllique et se reposer. Pour cela, il faut développer le tourisme local, et je suis convaincu que nous en avons les moyens ».

Selon lui, cette transformation permettrait de compenser, ou du moins d’atténuer, l’impact de la perte d’activité de l’aéroport. Mais au-delà, elle ouvre, peut-être, déjà la voie à un nouveau modèle pour Petite-Terre, dont l’ensemble du territoire pourrait s’inspirer.

Victor Diwisch

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Des élus en marge ?

Le 1er juillet, les élus de Mayotte ont été informés que le CIOM se tiendrait « selon un format restreint, limité aux ministres ». Le programme prévoit pourtant qu’y soit arrêtée « la stratégie pour la reconstruction de Mayotte ». Le sénateur juge cette approche peu adaptée, estimant que les élus locaux doivent pouvoir « exposer leurs positions » sur ces sujets structurants.

Il évoque notamment un document de travail transmis mi-juin par le préfigurateur de l’établissement public de reconstruction, Pascal Facon. Ce texte, qui n’a pas été diffusé à l’ensemble des élus, décrit une régulation du foncier s’appuyant sur des « territoires priorisés » et des « zones sélectionnées ». Dans une note adressée au ministère des Outre-mer, Saïd Omar Oili exprime des interrogations sur le périmètre réel de cette stratégie, qui pourrait, selon lui, se concentrer sur le site de Bouyouni, identifié pour plusieurs projets d’infrastructures.

Des réserves sur la stratégie foncière et l’expropriation 

Le sénateur appelle également à clarifier le cadre de l’action publique en matière d’aménagement. Il conteste les affirmations, relayées à l’Assemblée nationale, selon lesquelles Mayotte ne disposerait pas de Schéma d’Aménagement Régional (SAR). Il rappelle avoir mis en place, en 2004, alors qu’il était président du Conseil départemental, un Projet d’Aménagement et de Développement Durable (PADD), validé par décret en 2009, dont les objectifs, selon lui, répondent aux exigences d’un SAR.

Enfin, il estime prématuré d’introduire, via le projet de loi de refondation de Mayotte, des dispositions dérogatoires en matière d’expropriation (articles 19, 19 bis et 19 ter), sans avoir au préalable défini une stratégie foncière d’ensemble ni posé les fondements d’un aménagement du territoire concerté.

Mathilde Hangard

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Des débats sous tension et une concertation mise en doute

Le 17 avril, à 9h00, un débat public était organisé pour donner l’opportunité à chaque Mahorais de faire entendre sa voix sur le projet de piste longue. Mais dès le début de la séance, les tensions ont éclaté. Un retard de certains élus, dont Abdoul Kamardine et Nadjayedine Sidi, a créé un climat de mécontentement parmi les citoyens présents. Le collectif citoyen a accusé le Conseil départemental de vouloir « plier le débat » avant même qu’il ne commence. « En les faisant attendre, ils font chauffer les gens », a déclaré un membre du collectif. En effet, l’hémicycle était plein depuis 8h30 mais la population et la presse n’ont pu y entrer qu’aux alentours de 10h. Ben Issa Ousseni avait pourtant initialement affirmé que les échanges se dérouleraient dans un esprit « apaisé », pour permettre à chacun de donner son avis « dans le respect ».

Mais cette ambiance ne laissait présager rien de tel. « Il y aura la piste longue en 2050, peut-être ? », proclame une voix sarcastique usée de ces débats interminables dans l’Hémicycle. Certains citoyens en faveur du projet de piste longue à Pamandzi prennent la parole. Dans le public, les autres spectateurs ne se positionnent pas. Au bout de plusieurs minutes, le Président du Conseil départemental annonce : « Très bien, je prends acte que la population de Mayotte veut un projet de piste longue à Petite-Terre et non à Bouyouni. » La conseillère départementale du canton Mamoudzou 3, Hélène Pollozec, réagit assitôt : « Très bien mais désormais je ne veux qu’il n’y ait plus de débat à ce sujet Monsieur le Président et que toutes les prises de position publiques soient claires. C’est Petite Terre un point c’est tout. »

Rapidement, le Président demande de passer à un autre sujet. Le débat est clos. Pourtant, une question demeure : quelle sera la suite de ces échanges ? De plus, la population de Mayotte dans son ensemble n’a pas été consultée. Peu à peu, ceux intéressés par le projet de la piste longue quittent l’hémicycle.

Bouyouni ou Pamandzi ? 

Au cœur du débat, si l’objectif semblait être de choisir entre deux scénarios, comme s’il existait un « meilleur » choix, en réalité, il ne s’agissait que de choisir le « moins pire ». 

Le site de Pamandzi, en Petite-Terre, où se trouve l’aéroport actuel, Marcel Henry, en Petite-Terre est fortement soutenu par le Collectif des citoyens de Mayotte 2018. La présidente du Collectif, Safina Soula, a clairement réitéré sa préférence. « Nous sommes prêts à aller jusqu’au bout pour défendre Pamandzi », a-t-elle affirmé avant d’entrer dans l’hémicycle. Selon elle, ce site présente plusieurs avantages : il est mieux adapté aux réalités locales, et son développement est crucial pour l’économie de l’île. D’après ses défenseurs, une piste longue à Pamandzi, permettrait de limiter les coûts de cette nouvelle infrastructure tout en préservant l’espace agricole de l’île. En pratique, l’extension de la piste à Pamandzi serait aussi moins coûteuse, comparée à la construction d’une piste longue au Nord de l’île, nécessitant de construire un nouvel aéroport et certainement de réaménager les moyens routiers d’accès à cette nouvelle zone.

Cependant, l’emplacement à Pamandzi n’est pas sans risques. Les phénomènes naturels, comme l’affaissement de l’île, la destruction du corail, la présence du volcan Fani Maoré à 40 kilomètres des côtes, exposent la zone à des dangers accrus. Ces risques pourraient compromettre la durabilité de l’infrastructure à long terme. De plus, les travaux nécessaires pour sécuriser la piste actuelle, notamment le surélévation de la piste, entraîneraient des coûts élevés et provoqueraient la fermeture prolongée de l’aéroport, perturbant les liaisons aériennes et l’économie locale.

En face, le site de Bouyouni, soutenu par d’autres acteurs, présente certains avantages, notamment une moindre exposition aux risques naturels. Il offrirait une meilleure sécurité à long terme et pourrait stimuler l’économie locale du Nord de l’île, en désenclavant davantage cette zone. Néanmoins, la construction d’une piste longue à Bouyouni impliquerait un coût bien plus élevé, estimé entre 550 et 700 millions d’euros, en raison des ajustements nécessaires pour notamment construire un nouvel aéroport. De plus, l’impact sur les terres agricoles et les zones réservées à l’exploitation des ressources en eau du Nord de l’île, reste un sujet de débat majeur.

Un choix de l’État déjà acté ? 

Or, le 14 avril 2025, un courrier du ministre des Outre-mer, Manuel Valls, à Ben Issa Ousseni a confirmé ce que certains redoutaient : le gouvernement affirme que le projet de la piste longue à Bouyouni est « privilégié« . Dans ce courrier, Manuel Valls souligne que l’État est d’ores et déjà engagé à garantir la desserte aérienne internationale de Mayotte, précisant que deux scénarios avaient été étudiés : l’extension de l’aéroport de Pamandzi ou la construction d’un nouvel aéroport à Bouyouni.

Le ministre rappelle que la décision relative à l’implantation du nouvel aéroport doit être prise avant avril 2026, avec la déclaration d’utilité publique avant fin 2028. Il précise également que le site de Bouyouni est déjà le scénario technique privilégié par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), en raison de ses avantages en termes de sécurité et de capacité à accueillir une grande infrastructure.

Une décision encore incertaine 

Pourtant, l’enjeu de la création d’une piste longue à Mayotte dépasse une simple question d’aménagement du territoire : il cristallise un dilemme profond entre désenclavement du 101ème département français et préservation d’un territoire insulaire aux équilibres déjà précaires, surtout après le cyclone Chido. Car ici, toute décision pèse lourd.

D’un côté, étendre l’aéroport de Petite-Terre, c’est prendre le risque d’implanter une infrastructure majeure dans une zone exposée aux séismes et aux tsunamis, en piétinant la biodiversité marine. D’un autre côté, déplacer le projet au Nord de l’île, c’est raser une partie de la forêt, toucher aux terres agricoles, et fragmenter un écosystème déjà vulnérable. Dans tous les cas, c’est la nature qui paie. Et c’est là toute la tragédie : sur une île, il n’y a pas d’angle mort, pas de repli possible. Chaque parcelle est comptée, chaque atteinte laisse une trace. Détruire du corail ou arracher des arbres, c’est altérer un patrimoine commun, vital autant qu’identitaire.

Pourtant, le besoin d’ouverture est réel, urgent. La piste longue représente une promesse de mobilité, d’égalité, d’accès aux soins, au travail, au reste du monde. Alors on avance, tiraillés entre la nécessité d’agir et le coût écologique de chaque avancée. Mayotte a besoin de respirer. Mais comment dessiner l’avenir quand chaque pas vers le progrès semble grignoter un peu plus de ce qui fait la richesse de l’île ?

Reste désormais à savoir quelle direction prendra le gouvernement : cédera-t-il face aux demandes d’une partie de la population de Mayotte, qui milite pour une piste longue à Petite-Terre, ou maintiendra-t-il sa préférence pour le Nord de l’île ? Et si ce choix s’avère trop complexe à assumer, l’État prendra-t-il la décision radicale d’abandonner l’idée d’une nouvelle piste longue, sacrifiant une fois de plus le désenclavement de Mayotte ?

Mathilde Hangard

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Un projet toujours en suspens 

Depuis sa première proposition dans les années 1980, le projet de piste longue à Mayotte divise les acteurs locaux et nationaux. D’un côté, les partisans du projet estiment qu’une infrastructure aéroportuaire adaptée est cruciale pour la continuité territoriale avec la métropole et pour stimuler l’économie locale. La piste actuelle, très courte, qui vaut des atterrissages avec des freinages mémorables, est jugée insuffisante. En effet, sa petite taille ne permet pas de recevoir des vols long-courriers nécessaires pour répondre aux besoins croissants de mobilité. Cependant, cette extension, estimée à 300 millions d’euros, s’accompagne d’importantes préoccupations environnementales, notamment en raison de la menace qu’elle représente pour le lagon.

En 2022 et en 2023, des études ont comparé deux sites pour la construction de la future piste longue de l’aéroport de Mayotte : celui Bouyouni-M’Tsangamouji au Nord de l’île et celui de Pamandzi. Menées selon huit critères fondamentaux, les études ont pris en compte des enjeux environnementaux, sociaux et infrastructurels, en phase avec les préoccupations exprimées lors des concertations menées en 2022 et 2023. Au regard des attentes de la population, le site de Bouyouni-M’Tsangamouji s’est distingué par sa moindre vulnérabilité aux risques naturels par rapport à celui de Pamandzi et en 2024, l’allongement de la piste de Pamandzi avait été e abandonné au profit d’un nouvel aéroport en Grande-Terre. Néanmoins, ce projet suscite des inquiétudes sur ses éventuels impacts sur l’agriculture locale.

Un sujet controversé

Face à ce projet de piste longue envisagé en Grande-Terre, la présidente du collectif des citoyens mouvement 2018, Safina Soula, a réitéré sa ferme opposition contre cette hypothèse qu’elle qualifie de « mascarade« . Elle plaide pour l’agrandissement de la piste à Petite-Terre. Selon elle, cette option permettrait de satisfaire les besoins aéroportuaires sans causer les destructions écologiques irréversibles. Par ailleurs, d’après elle, l’agrandissement de la piste aéroportuaire à Pamandzi pourrait « sécuriser » Petite-Terre en luttant contre l’affaissement de l’île, associé à l’activité du volcan sous-marin Fani Maoré, situé à 40 kilomètres des côtes. Un argument qui reste à démontrer.

Dans une réponse au courrier du sénateur Saïd Omar Oili, datée du 6 mars 2025, le ministre des Transports a reconnu l’importance stratégique de ce projet d’une piste longue pour le développement de Mayotte, tout en mentionnant les tensions liées à ce sujet pour trouver un consensus. L’hypothèse d’une nouvelle étape de concertation, prévue en 2025, a été retardée à cause du cyclone Chido. Le ministre a rappelé que le projet de loi-programme, dont la présentation au Conseil des ministres est prévue pour le mois d’avril 2025, pourrait redéfinir le cadre de cette concertation, qui inclurait désormais davantage les acteurs locaux et la population de Mayotte. « Elle permettra de définir le cadre de la concertation que je souhaite pouvoir lancer dès septembre« , a déclaré Philippe Tabarot. Cette démarche vise avant tout à débloquer le projet, tout en intégrant les préoccupations écologiques et sociales.

En somme, ce sujet ne se limite pas à une simple question d’infrastructure. Il touche à la vision de l’avenir de Mayotte, entre une croissance économique et la protection d’un patrimoine naturel irremplaçable, dont il convient de prendre soin, surtout après le passage destructeur de Chido.

Mathilde Hangard

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