Sur les réseaux sociaux, les internautes tentent d’expliquer le drame à travers des interprétations qui reflètent, le plus souvent, leur propre expérience de cette route régulièrement décrite comme accidentogène. Certains pointent un automobiliste imprudent ne respectant pas le code de la route, d’autres mettent en cause des cyclistes jugés inconscients du danger, parfois non équipés d’éléments distinctifs, tandis que d’autres encore soulignent l’état de la route : faible éclairage, visibilité réduite, lignes droites trompeuses.

Ce tragique accident rappelle celui du 30 janvier dernier, lorsqu’un motard de 30 ans a été tué sur la rocade de M’tsapéré après avoir percuté un véhicule. Là encore, les interrogations sur les causes de l’accident avaient été nombreuses.

Pourtant, ces questionnements restent souvent longtemps en suspens. Il faut attendre la fin d’une enquête judiciaire, voire un procès, pour établir les responsabilités et éclairer les causes précises de l’accident. Mais la réponse judiciaire, si elle permet de trancher un cas particulier, ne répond pas toujours aux questions plus larges de sécurité routière, qui concernent l’ensemble des usagers, l’état des infrastructures et la prévention au quotidien.

Tout l’enjeu est alors de comprendre les risques encourus au quotidien et les moyens de les réduire. Un défi partagé entre tous les acteurs concernés : citoyens, associations, collectivités et pouvoirs publics.

L’aménagement des voiries, un facteur de risque majeur

L’accident de Malamani l’illustre l’un des principaux risques auxquels s’expose la population : le faible niveau d’aménagement de certaines voiries. Dans les villages comme en dehors, de nombreuses routes sont partagées par tous les usagers. Véhicules, deux-roues, cyclistes et piétons circulent souvent sur la même chaussée, sans délimitations claires et avec peu d’espace pour se croiser ou dépasser.

Des projets comme le Caribus à Mamoudzou ou l’aménagement de certains axes, comme le boulevard des Crabes en Petite-Terre, peuvent servir de pistes de réflexion pour mieux organiser ce partage de la route. Mais dans les faits, la circulation reste dense, notamment celle des scooters et motos, dont les manœuvres entre les véhicules demeurent particulièrement dangereuses et accidentogènes.

Chaque partie du territoire possède sa propre topographie et ses spécificités. Les aménagements routiers ne peuvent donc pas être uniformes, mais ils restent indispensables pour réduire les risques. Élargissement des voies, création de pistes cyclables, éclairage renforcé ou signalisation plus lisible figurent parmi les leviers identifiés. Ces aménagements constituent une forme de prévention complémentaire à celle qui repose sur le comportement des usagers, avec une différence majeure : ils relèvent de choix collectifs et d’une action publique maîtrisable.

Le comportement des usagers au centre des enjeux

Le second facteur de risque du quotidien est lié au comportement des usagers, un aspect plus difficilement maîtrisable. Excès de vitesse, dépassements dangereux, circulation inadaptée aux conditions, mais aussi alcool, stupéfiants, fatigue ou malaises figurent parmi les causes régulièrement observées.

Pour tenter de modifier ces comportements, au-delà des contrôles et des sanctions, la prévention et la sensibilisation jouent un rôle central. Des associations comme l’Association des usagers de la route (ADUR) mènent déjà ce travail sur le terrain, mais l’effort doit être collectif, car la sécurité routière repose sur une responsabilité partagée.

Dans ce cadre, le Plan Départemental d’Actions de Sécurité Routière (PDASR) constitue l’outil principal de la préfecture pour coordonner les acteurs locaux. Il décline chaque année les orientations définies par le Document Général d’Orientations (DGO) 2023-2027, élaboré avec les services de l’État, les collectivités, les associations et les partenaires sociaux.

Jeunes, deux-roues et mobilités douces, des priorités identifiées

Le DGO pose un diagnostic clair de l’insécurité routière à Mayotte et identifie plusieurs enjeux prioritaires : la sécurité des deux-roues motorisés, la lutte contre les conduites à risque, les mobilités douces (vélo, marche, trottinettes), le risque routier professionnel et la sécurité des jeunes usagers.

Ces priorités se traduisent dans les appels à projets du PDASR, qui financent des actions concrètes : campagnes de sensibilisation, interventions éducatives dans les établissements scolaires, projets associatifs ou initiatives visant à mieux intégrer les mobilités douces dans les politiques de prévention et d’aménagement.

Selon le DGO, les publics les plus exposés doivent être ciblés en priorité. Entre 2017 et 2021, la tranche d’âge des 25-44 ans représentait 39 % des personnes tuées sur les routes. Les usagers les plus vulnérables restent les deux-roues motorisés et les piétons, qui concentrent environ 74 % des décès, le plus souvent lors de collisions avec des véhicules légers.

Fin 2024, après une hausse des décès par rapport à 2023, la préfecture avait lancé la campagne « Vivant, pas immortel » et consacré une semaine entière à des actions de sensibilisation. Elle indiquait également mobiliser une enveloppe comprise entre 450.000 et 600.000 euros pour des études et des travaux d’amélioration de la sécurité, notamment en faveur des piétons.

Un effort qui a été reconduit tout au long de l’année 2025, indique la préfecture, avec des actions subventionnées à hauteur de 61.500 euros auprès de communes, d’établissements scolaires, d’associations, etc… La priorité a là encore été donnée aux jeunes. Le prochain PDASR devrait être publié d’ici mars 2026, suivant le slogan « la route en partage », avec la mise en place d’un travail « d’aller vers » en collaboration avec la DEALM, pour inciter les communes à lancer des projets.

Transformer les bilans en outils

Malgré des accidents tragiques, le bilan annuel de 2025 montre une amélioration progressive avec une baisse du nombre d’accidents et de morts, passés de huit à six, selon l’Observatoire départemental de la sécurité routière et la préfecture. Une évolution encourageante, qui montre les efforts en la matière mais qui n’efface toutefois ni la brutalité de chaque drame ni les questions qu’ils soulèvent.

Après le choc et l’émotion des accidents, le quotidien reprend inévitablement sa place. Les routes continuent d’être empruntées, les habitudes reviennent, parce que la vie ne s’arrête pas. C’est précisément dans ce retour au quotidien que se joue l’enjeu de la sécurité routière. Car chaque accident mortel ne renvoie pas seulement à des responsabilités individuelles, mais pose une question plus large : que retient-on, collectivement, de ces drames ? Aménagement des routes, prévention, sensibilisation des plus jeunes, choix des pouvoirs publics… autant de leviers connus depuis longtemps, dont l’efficacité dépend surtout de leur mise en œuvre concrète et dans la durée. À condition que ces actions puissent être suivies et évaluées dans le temps, et que les bilans deviennent de vrais outils pour orienter les politiques de prévention et améliorer la sécurité sur les routes.

Victor Diwisch

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Des ateliers pour apprendre les risques et des retours d’expériences

Ces sessions de deux jours, mises en place à l’initiative de l’organisation professionnelle des entreprises du BTP (EGF), ont pour objectif de valider les compétences fondamentales en matière de sécurité sur les chantiers. Grâce à des ateliers pratiques et ludiques utilisant du matériel de chantier, les stagiaires sont sensibilisés aux principaux risques et accidents récurrents dans le BTP et les travaux publics.

Valable dix ans, le PASI constitue un véritable atout pour les intérimaires souhaitant intégrer une entreprise du BTP par le biais de l’intérim. En complément, les participants suivent également des formations spécifiques aux travaux en hauteur, au port du harnais, ainsi qu’à l’AIPR (Autorisation d’intervention à proximité des réseaux), des compétences indispensables pour intervenir en toute sécurité sur les chantiers.

La formation s’articule autour de dix grands axes de prévention, allant de la vie sur le chantier et des déplacements, à l’utilisation des engins et véhicules, aux travaux en hauteur ou à proximité des voies de circulation, en passant par l’élingage, la gestion des énergies, l’usage des outillages électroportatifs, la stabilisation en phase provisoire et la prévention du risque d’ensevelissement.

Mais Bruno Bouton-Rodriguez, gérant de Mission Formation, s’appuie largement sur les retours d’expérience des stagiaires. Les échanges partent de situations réellement vécues sur les chantiers, afin d’apporter des réponses concrètes, aussi bien pour prévenir les accidents que pour savoir comment réagir lorsqu’ils surviennent, mais aussi après.

« J’entends tous les types d’accidents, plus ou moins graves, et très souvent liés à une simple négligence. Une personne monte sur une échelle adossée à un poteau électrique, tout le monde sait que ça va basculer, et pourtant elle tombe de cinq mètres avec des blessures irréversibles. Dans un autre cas, quelqu’un est sur son téléphone, un engin recule et lui casse la clavicule… », raconte-t-il.

Selon les données de l’Assurance Maladie (en 2018), le BTP représente près de 14% de l’ensemble des accidents du travail, malgré une part moindre dans l’emploi total, et plus de 19% des accidents mortels nationaux. Les causes les plus fréquentes sont les chutes de hauteur ou de plain-pied, les manutentions lourdes, ou encore les blessures liées à l’outillage et aux engins de chantier.

Ce mardi 13 janvier, quatre stagiaires ont terminé leur formation. « On m’a demandé plusieurs fois de conduire un tractopelle alors que je ne l’avais jamais fait. Je me suis dit que ça allait m’apporter un plus, même si je suis conscient du danger. Donc je l’ai fait », remarque Mohamadi-Riziki Abdou, 43 ans, maçon VRD. « Cette formation nous remet en question, nous fait réfléchir, et surtout nous rappelle que si un accident arrive, il sera trop tard pour se préparer ».

Savoir dire « non » pour se protéger des situations dangereuses

Beaucoup de travailleurs du secteur ne savent pas dire non à leurs supérieurs. Accélérer le chantier, donner un coup de main pour être bien vu, remplacer un collègue absent ou multiplier les tâches pour limiter les embauches… tous les prétextes sont bons pour certaines entreprises souhaitant réduire les coûts. Et c’est la sécurité qui est négligée.

« Dès que j’arrive au chantier, je vois beaucoup de gens qui ne savent pas comment faire ce qui est demandé », note Ibrahim Ali, 29 ans, qui travaille dans les enrobés de voiries. « Souvent, on n’ose pas dire qu’on n’y arrive pas, par peur des remarques des collègues ou des supérieurs ».

Une gêne que Bruno Bouton-Rodriguez veut voir disparaître. « Il faut savoir dire non quand une tâche ou une situation est dangereuse. En tant qu’intérimaires, vous êtes salariés de Randstad : si le patron a un problème, il doit le régler avec l’organisme de formation et pas vous le reprocher. Quand vous prenez votre poste, gardez en tête votre mission principale », appuie le formateur. « Certains intérimaires à Mayotte ne comprennent pas le français et ont peur de dire non ou accepte tout. Ils se mettent ainsi en danger. Il faut briser cette gêne, il ne faut pas avoir honte si on n’a pas compris quelque chose ».

Selon la DEETS Mayotte, près de 15 % des accidents graves et mortels surviennent au cours des trois premiers mois d’embauche, et un quart des accidents concernent des salariés ayant moins d’un an d’ancienneté.

Dans certaines situations, les entreprises ne sont pas équipées pour les travaux demandés, mettant directement les ouvriers en danger. « Je vois souvent une seule personne utiliser une nacelle alors qu’il en faudrait deux », illustre Bruno Bouton-Rodriguez. « Ces détails semblent anodins, mais ils font la différence pour rentrer en vie après sa journée de travail ».

Les stagiaires apprennent également à sécuriser les travaux pour les tiers, les riverains et les passants. À Mayotte, un chantier sur la voirie concerne directement beaucoup de monde. « Quand on fait de l’enrobé, il y a des machines et parfois des piétons passent à côté. Certains négligent l’utilisation des panneaux pour avertir, c’est dangereux », souligne Ibrahim Ali.

Des salariés non-formés susceptibles d’être lésés 

Si un accident survient, certains employeurs peuvent être tentés de ne pas le déclarer pour limiter l’impact sur leur cotisation AT-MP ou préserver leur réputation. Mais cette pratique comporte de vrais risques : amendes pouvant atteindre 7.500 euros et, en cas de blessures graves ou de décès, peines de prison pour mise en danger ou homicide involontaire.

Pour le salarié lésé, la non-déclaration se traduit par un accès réduit aux droits et aux soins. Il peut ne pas bénéficier de la prise en charge à 100 % des soins, des indemnités journalières ou d’une pension en cas d’invalidité, laissant parfois la victime entièrement à sa charge.

En France, en 2024, près de 549.614 accidents du travail ont été recensés chez les salariés du régime général, dont 764 décès, incluant 22 jeunes de moins de 25 ans. À Mayotte, aucune donnée publique récente et précise sur les accidents du travail, y compris dans le BTP, n’est disponible.

Le dernier exemple tragique remonte à samedi 10 janvier, lorsqu’un salarié est décédé après avoir eu la main écrasée par une machine sur le site de la carrière IBS à Kangani, malgré l’intervention rapide des secours.

Victor Diwisch

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Les enseignants dénoncent les conditions dangereuses autour du lycée des Lumières : l’accès reste compliqué, obligeant de nombreux scooters à circuler sur les trottoirs et exposant ainsi piétons et élèves à de graves risques.

Une enquête a été ouverte pour déterminer les circonstances exactes de l’accident. La communauté scolaire et les habitants de Kawéni sont profondément choqués et appellent à une sécurisation urgente des abords des établissements scolaires.

Mathilde Hangard

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Les filières d’immigration clandestine premières responsables

Au lendemain de l’accident, ce mercredi 16 juillet, lors d’une conférence de presse, le préfet de Mayotte, François-Xavier Bieuville, et le procureur de la République, Guillaume Dupont, tempèrent cette information, et indiquent attendre le résultat des enquêtes en cours qui doivent déterminer les circonstances de l’accrochage mortel.

Hier toute la journée et durant la nuit, deux avions de surveillance maritime, un hélicoptère et des intercepteurs ont quadrillé la zone pour vérifier si d’autres personnes étaient en situation de détresse, un dispositif qui a été levé ce mercredi, le préfet indiquant pouvoir considérer qu’il n’y a pas d’autres victimes.

« L’État condamne fermement l’attitude des filières d’immigration clandestine, qui sont les premières responsables de ce drame, que ce soit les personnes qui participent au départ des Comores ou à l’arrivée à Mayotte », insiste François-Xavier Bieuville, « une vie est une vie et on ne peut pas accepter que ces vies soient mises en danger de cette façon là ».

« Une enquête de flagrance a été ouverte pour homicide et blessure involontaire aggravée, pour aide à l’immigration et entrée irrégulière sur le territoire », précise Guillaume Dupont, « la peine encourue pour ces faits est de dix ans d’emprisonnement ». Pour le moment, le parquet ne connaît pas les rôles des personnes à bord de l’embarcation qui a chaviré. Aucune d’entre elle n’a donc été interpellée en tant que « passeur ». Les auditions menées actuellement doivent permettre d’éclaircir ce point.

Les passagers rescapés sont pour le moment placés en observation médicale et interrogés dans le cadre des enquêtes, ils seront ensuite « susceptibles d’être reconduits dans leurs destinations d’origine », indique le préfet.

De nombreuses interceptions ces derniers jours

« Les passages de kwassa-kwassa sont nombreux ces derniers jours. En deux jours, le parquet a été saisi pour trois affaires de ce type et les pilotes ont été incarcérés à la prison de Majicavo », souligne Guillaume Dupont. « Plus tôt dans la nuit, avant l’accident, deux kwassas ont été interceptés, il s’agissait de la troisième opération du jour », remarque le préfet.

« Nous observons des comportements de plus en plus agressifs de la part des kwassa et des passeurs qui n’hésitent pas à percuter les bateaux de la gendarmerie et de la police, et nous pouvons donc considérer qu’il s’agissait de comportements volontaires et donc de refus d’obtempérer, ce qui n’a pas été déterminé, pour le moment, dans l’accident de mardi », poursuit François-Xavier Bieuville. « Ce phénomène se développe, on le voit devant les tribunaux et le législateur a pris conscience de cela, la mise en danger de la vie d’autrui est lourdement sanctionnée par la loi », ajoute Guillaume Dupont.

Le préfet a également indiqué que les capacités de détection et d’anticipation ont été rétablies depuis le cyclone Chido, « à travers cette triste affaire nous démontrons notre capacité d’intervenir de nouveau à pleine compétence ».

Des opérations de recherche et de secours « non-offensive »

« La doctrine d’intervention du droit de la mer est une doctrine de recherche et de secours, nous n’avons pas une capacité à intervenir de façon offensive. L’intervention d’hier a été réalisée avec cette doctrine, et elle restera la même », relève François-Xavier Bieuville questionné sur le possible changement d’approche des intercepteurs à l’égard des kwassa-kwassa pour éviter de tels accidents. « On distingue les personnes qui sont sur le kwassa du passeur. Ce dernier doit être intercepté, mais les passagers doivent être secourus pour être extraits de cette circonstance du danger qui est le passage lui-même. C’est donc une opération de recherche et de secours et non une offensive ». Le préfet note tout de même que l’enquête doit permettre de vérifier si cette approche de recherche et de secours a été respectée ou non.

Le préfet a terminé la conférence de presse en évoquant l’opération « Mur de fer », lancée par Emmanuel Macron le 21 avril dernier lors de sa visite sur le territoire. « Le Mur de fer va nous permettre une meilleure anticipation, c’est-à-dire une meilleure capacité à voir plus loin pour détecter plus tôt et intervenir plus vite. Donc si un navire qui n’est pas dans nos eaux territoriales voit un intercepteur, cela peut le dissuader de faire demi-tour. Mais si ce bateau persiste à rentrer sur le territoire, nous pouvons arriver sur zone plus rapidement. Avec ce travail d’anticipation et de détection on multiplie les chances d’éviter les accidents ».

Victor Diwisch

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« 17 personnes ont pu être secourues grâce à l’intervention coordonnée des forces de sécurité intérieure. Malgré la rapidité de l’intervention, deux décès sont à déplorer », ajoute la préfecture.

Sous l’autorité du préfet et coordonnées par le CROSS, les opérations de secours ont été réalisées par des forces de police, de gendarmerie, de la gendarmerie maritime, ainsi que des moyens aériens. L’ensemble des services de l’État est pleinement mobilisé.

Une enquête a été ouverte par le Procureur de la République afin d’établir les circonstances exactes de cet accident.

« Ce drame rappelle les risques de l’immigration clandestine, alimentée par des passeurs qui mettent en danger la vie d’hommes, de femmes et d’enfants », continue la préfecture.

Le préfet condamne « avec la plus grande fermeté ces agissements et met en garde toute personne qui envisage la traversée vers Mayotte sur les risques encourus. Ce secteur est particulièrement dangereux y compris quand la mer semble calme ».

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