L’État met en avant un investissement présenté comme structurant pour les années à venir, avec la livraison progressive de plusieurs unités identiques et une modernisation des moyens navals et technologiques.

Un renforcement des moyens en mer

Cet après-midi, l’inauguration du nouvel intercepteur Njörd a été l’occasion pour les autorités de présenter les caractéristiques de ce navire destiné aux opérations d’interception en mer. Le coût unitaire est annoncé à 800 000 euros. Selon les éléments communiqués, 13 modèles identiques devraient être opérationnels d’ici 2027 dans le cadre du plan de renforcement des moyens maritimes.

La principale évolution technique de ce nouveau modèle réside dans sa motorisation. Alors que les anciens intercepteurs disposaient de deux moteurs de 300 chevaux, celui-ci en compte désormais trois. Cette configuration doit permettre une meilleure réactivité en mer, notamment pour intercepter plus rapidement les embarcations (kwassa) utilisées pour des traversées clandestines.

Un dispositif de moyens et de résultats en forte progression

Au-delà de la modernisation des équipements, les autorités mettent en avant une montée en puissance globale des moyens et des résultats opérationnels sur le territoire.

En matière de lutte contre l’immigration clandestine, les services de l’État ont recensé 23 421 éloignements du territoire en 2025, soit une hausse de 21,6 % par rapport à 2024. La dynamique se poursuit en 2026, avec 6 694 éloignements enregistrés au 12 avril, en augmentation de 19,9 % par rapport à la même période de l’année précédente.

Cette politique s’accompagne d’investissements financiers importants. 8 millions d’euros sont consacrés à la création d’un atelier mécanique nautique dans le cadre du plan « Uhura Wa Shaba » (« Mur de fer »), tandis que 62 millions d’euros sont prévus pour la construction de nouveaux bâtiments de rétention administrative. À cela s’ajoutent 2,8 millions d’euros destinés à des expérimentations d’une solution de radar côtier renforcée par l’intelligence artificielle.

Les moyens humains et opérationnels sont également renforcés. Pour l’année 2026, 1 710 heures de surveillance aérienne sont financées, complétées par 1,3 million d’euros pour la création d’un réseau de stations autonomes de drones. Enfin, 4,9 millions d’euros sont engagés pour la construction de nouveaux bâtiments de la Police nationale à Mayotte.

Un dispositif politique assumé par l’État

Dans cette logique, l’État insiste sur une montée en puissance progressive de ses capacités opérationnelles, intégrant à la fois des moyens navals modernisés et, à terme, des dispositifs complémentaires comme les drones.

Lors de son discours, le préfet de Mayotte a défendu la cohérence de cette politique de renforcement. « Pour tous les esprits grincheux que j’entends ici ou là, qui se permettent de dire de façon hasardeuse que Wuambushu n’a pas de concrétisation, eh bien si, nous avons une concrétisation, en espèces sonnantes et trébuchantes, avec des navires de cette nature ; les prochains arriveront prochainement », s’est-il exclamé.

Quelques mois plus tôt, la députée du Rassemblement national, Anchya Bamana, avait critiqué les dispositifs de surveillance maritime, estimant que les moyens annoncés pour la sécurisation des frontières maritimes de Mayotte n’étaient pas encore pleinement déployés, notamment les radars, drones et intercepteurs.

La préfecture mise aussi sur les drones

Au-delà des intercepteurs, l’État prévoit également le déploiement de nouveaux drones dans son arsenal de surveillance. Ces équipements doivent, à terme, compléter voire remplacer certains moyens aériens jugés plus coûteux, notamment les avions de surveillance actuellement utilisés.

Cette évolution technologique s’inscrit dans une volonté affichée d’optimisation des coûts et d’efficacité opérationnelle. L’objectif annoncé par le préfet est ambitieux : atteindre 35 000 voire 40 000 reconduites à la frontière à l’horizon 2027.

Mathilde Hangard et Léo Vignal

L’article Njörd : un nouvel intercepteur pour renforcer la police aux frontières mahoraise est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Depuis Paris, le gouvernement avait promis d’ériger un « rideau de fer » contre l’immigration clandestine à Mayotte. À plus de 8.000 kilomètres de la métropole, ce discours résonne dans chaque interpellation en mer, chaque kwassa intercepté, chaque silhouette aperçue à l’horizon. Mais sur cette frontière liquide, devenue une traque silencieuse, l’annonce politique prend les traits concrets d’une guerre d’usure.

Des vecteurs en mer 24h/24 et 7j/7

Sur le quai, trois agents s’activent. Éric, le chef de bord, fait l’inventaire. Deux moteurs de 300 chevaux, matériels de sécurité, brassières, kits de secours, radios, filets de remorquage, tout y est. Ben, chef de l’unité nautique, monte à bord, concentré sur le programme de la journée à venir et sur ses réponses à nos questions. Bruno détache la vedette accrochée sur un autre bateau et l’installe plus loin sur le ponton. À Mayotte, la mission de la PAF ne commence jamais vraiment : elle se poursuit, sans interruption, jour et nuit, autour de l’île. Et ce jour-là, comme tant d’autres, les routes maritimes vers Bandrélé et Hajangua sont à couvrir. Tout le monde monte à bord. Bruno largue les amarres. La mission peut commencer.

Sur le trajet, Ben rappelle les ravages laissés par le passage du cyclone Chido, le 14 décembre 2024. La houle, les pluies torrentielles et des vents soufflant à plus de 200 km/h ont laissé des traces indélébiles, visibles comme invisibles. Toutes les infrastructures publiques de l’île ont été profondément affectées. Dans ce chaos généralisé, les moyens étatiques n’ont pas tous échappé à la dévastation. Les deux vedettes côtières de surveillance maritime ont été échouées et endommagées. Certains radars de surveillance, installés aux quatre coins de l’île, ont été partiellement abîmés mais remplacés depuis. Les pontons des ports de Mamoudzou et de Dzaoudzi ont été détruits, et la station d’essence est devenue inutilisable. « Aujourd’hui, on fonctionne avec une seule station d’avitaillement, sur une logistique disruptive », explique Ben.

Malgré ces pertes, les patrouilles n’ont jamais cessé. Deux vecteurs de jour et deux vecteurs de nuit ont sillonné le lagon pour assurer la continuité du service. Bien que ses moyens aient été temporairement mis à mal, la LIC n’a jamais interrompu sa mission, après le passage du cyclone, contrairement à ce qu’ont pu avancer certains responsables politiques, plus soucieux d’alimenter un buzz médiatique et de diffuser des inquiétudes dans un contexte déjà très tendu, pour se démarquer de leurs opposants.

Aujourd’hui, comme après Chido, ces patrouilles de police se poursuivent. Parmi les 52 agents de l’unité nautique, environ dix-sept sont permanents. Les autres, sont contractuels, et pourraient quitter le territoire une fois leur mission terminée. Après le cyclone, la situation humaine, de certains agents, est toujours tendue. De nombreux logements ont été détruits, des collègues policiers ont été relogés chez d’autres, une situation personnelle qui, à moyen et long terme, peut épuiser. « Beaucoup d’agents se posent des questions sur leur suite ici après Chido. Mais on continue. Parce que les passages, eux, ne s’arrêtent pas« , soutient le chef d’unité nautique, déterminé.

Identifier et prévenir les menaces 

À bord, le silence est rompu par le bruit régulier des moteurs et les radios qui s’animent. Sur l’écran du radar, un point lumineux se déplace lentement. Cap stable, vitesse modérée. Impossible de savoir à l’œil si c’est un pêcheur ou un passeur. Il faut s’approcher. « Dès qu’on a un cap et une certaine vitesse, on doit s’y déplacer pour lever les doutes« , explique Ben. Mauvaise pioche, c’est une barque de pêcheurs. Connu des services, le pêcheur est en règle, il ne sera pas contrôlé. « C’est aussi cela la lutte contre l’immigration clandestine. Elle intègre la protection de l’environnement, la police des pêches, le trafic de contrebandes, le trafic de stupéfiants…« , explique Ben.

Mais pour les agents de la police aux frontières, ce sont surtout les contrôles des kwassas qui représentent la majeure partie de leur activité. « À Mayotte, un kwassa peut tout réunir plusieurs délits. Les passeurs font entrer des migrants en situation irrégulière, de manière illégale sur le territoire. Ils peuvent aussi transporter des marchandises illégales ou des stupéfiants« , commentent unanimement les agents.

Un dispositif efficace face à des passeurs plus violents

Présent sur le territoire depuis une dizaine d’années, le chef d’unité est arrivé pour la première fois à Mayotte en 2006. Il explique qu’avant, seul le Nord de Mayotte faisait figure de point de repère pour les passeurs de kwassas. Car au Nord, à Mtsamboro, où Anjouan n’est qu’un trait à l’horizon, la frontière entre les Comores et Mayotte se dilue dans le paysage des vallées au loin. Aujourd’hui, les kwassas peuvent affluer de toute part sur l’île : autant au Nord, qu’au Sud, qu’à l’Ouest et qu’à l’Est. La raison ? La traque des embarcations illégales s’est intensifiée et la justice sanctionne sévèrement les passeurs. Les passeurs tentent alors par tout moyen d’arriver à Mayotte, coûte que coûte, en dépit des courants et de la vie des passagers, notamment sur les derniers kilomètres.

Face aux moyens déployés par la lutte contre l’immigration clandestine, les réseaux des passeurs se sont adaptés : ils ont trouvé de nouveaux itinéraires, des relais sur terre pour leur indiquer des zones plus accessibles pour s’infiltrer et tentent de masquer leurs embarcations en se faisant passer pour des pêcheurs en réutilisant de vieilles immatriculations d’embarcations mahoraises. « On voit arriver des barques faussement immatriculées avec deux moteurs de quarante chevaux. Ils veulent aller vite, contourner les patrouilles, poser les passagers et repartir sans se faire prendre« , explique Éric, les yeux fixés sur l’horizon. « Il y a aussi des embarcations qu’on appelle V.I.P, où seuls deux passagers sont à bord, ils payent alors très cher la traversée, et essaient de se faire passer pour des pêcheurs.« 

Et plus la lutte contre l’immigration clandestine s’est renforcée et adaptée, notamment avec la mise en place du plan Shikandra en 2018, plus les comportements des passeurs sont devenus violents. « On a déjà eu des collègues blessés lors de caillassages car certains passeurs passeurs partent avec des cailloux dans le bateau pour nous viser mais surtout, ils essaient par tout moyen de crever nos bateaux avec des machettes ou des lances attachées au bout d’une perche… », raconte le chef d’unité. Face à ces attaques, les agents de la police aux frontières ont des protections…cachées. « Comme on passe douze heures en mer, on a des uniformes légers, mais on a aussi des armements intermédiaires, des casques, des boucliers, des gilets par balle, du matériel de sécurité, dans des coffres… » Souvent des cibles des passeurs, ces incidents conduisent bien souvent à des drames que les policiers tentent d’éviter. « Quand un passeur refuse d’obtempérer, il prend de la vitesse et il fait des zigzags dangereux pour nous éviter, on est obligés de faire des 180 degrés pour l’intercepter », évoque Éric, avant de nous montrer la manoeuvre en nous suggérant de nous attacher vivement. « Une fois, un passeur a foncé à toute allure sur notre bateau et le kwassa s’est fendu en plusieurs morceaux, les gens se sont retrouvés à l’eau, et nous avons réussi à sauver l’ensemble des passagers, alors que les agents n’étaient que trois », se remémore Ben. 

À bord, secours et contrôle entremêlés

Le moins que l’on puisse dire c’est que le quotidien des agents de la police aux frontières est loin d’être monotone. Près d’Hanjangua, Ben et ses collègues racontent qu’une nuit, ils ont intercepté jusqu’à sept embarcations illégales en seulement quelques heures, quand d’autres journées, le compteur était à zéro. « C’est très cyclique. Parfois il n’y a pas de départs d’Anjouan« , mentionnent-t-ils. Plusieurs facteurs entrent en jeu. « Certains jours, la mer est trop agitée, le calendrier scolaire ou religieux a également des répercussions sur l’activité de ces passages », commentent les policiers. Et le profil des personnes varie considérablement d’une embarcation à une autre. « Il arrive qu’il n’y ait que des hommes à bord, parfois des familles, avec des enfants, des marchandises et des animaux… »

Dans tous les cas, « la priorité c’est de mettre en sécurité les personnes », explique le chef d’unité. Lorsqu’un kwassa est intercepté, la procédure est rodée. Un premier contact, visuel et sonore. Puis la mise à l’arrêt. Si le passeur coopère, les passagers sont transférés un à un sur le vecteur. La barque est remorquée, ou pilotée par un agent de police si les conditions le permettent. À bord de l’intercepteur, les passagers sont regroupés à l’avant, sous surveillance. Le passeur présumé est menotté et isolé à l’arrière du bateau. Une brassière lui est également donnée « pour éviter qu’il ne se jette par dessus bord car c’est déjà arrivé« , se souvient l’agent de police.

Les agents ont des modules de flottabilité stockés dans des trappes hermétiques pour secourir jusqu’à 30 personnes en cas de problème. Le secours est intégré à la mission. « Après un tel périple, la plupart des gens à bord sont fatigués, trempés, parfois blessés. On les traite avec humanité, quelle que soit leur situation administrative », insiste Ben. À l’arrivée à quai, une cellule sanitaire effectue une première évaluation. Moins de 2 % des personnes nécessitent une prise en charge médicale urgente. La suite se joue ensuite dans le centre de rétention administrative (CRA), où les procédures administratives et judiciaires prennent le relais. La plupart des passagers font l’objet d’une obligation de quitter le territoire et sont reconduits dès le lendemain.

Une mission sous forte adrénaline

Sur les routes maritimes, la pression ne faiblit jamais. Les agents de la police aux frontières se confrontent quotidiennement à des enjeux sensibles, où se mêlent impératifs sécuritaires et humanitaires, dans un climat social tendu et complexe. Le chef de l’unité nautique en mesure pleinement l’intensité : « On nous reproche parfois de ne pas en faire assez. Mais nous faisons le maximum, chaque jour, avec l’ensemble des services mobilisés. Certes, il y a plus de kwassas qu’au début des années 2000, mais nous les interceptons mieux. Ce n’est pas une mission facile certes, mais elle est unique« , confie Ben, qui fait la promotion de son unité, pour attirer de nouveaux talents, et notamment des femmes policières, qui sont encore trop peu nombreuses dans cette filière. « Sur les 52 agents de l’unité, quatre sont des femmes. Cette unité est spécifique et elle a besoin de nouveaux agents passionnés par ce type d’opération. Nous avons développé une formation précise, reconnue. La formation est construite sur mesure, en fonction des réalités de notre métier. Les agents font partie intégrante de la stratégie globale de réflexion et apportent des propositions concrètes. C’est rare dans une administration. »

À cet instant précis, une alerte résonne dans le poste. Un point radar a été détecté au Nord, près de Mtsamboro. Les trois agents se concentrent sur la radio, scrutant les coordonnées de l’embarcation. À tout moment, ils peuvent se lancer, prêts à intervenir, dans cette mission où chaque seconde compte.

Mathilde Hangard

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Après avoir visité le port de Longoni et le périmètre de décasage du quartier Hacomba à Dzoumogné dans le cadre de l’opération Wuambushu, Manuel Valls est arrivé en bateau aux abords de l’îlot Mtsamboro, sans débarquer, pour une visite axée sur la création d’une base militaire navale avancée. Étape clé du programme autour de l’îlot M’Tsamboro, pour mener à bien une opération de reconquête agricole et sécuritaire « Shisiwa Mtsamboro ». Ce projet vise à restaurer la souveraineté de l’État sur cet îlot, en faisant d’une pierre sécuritaire, deux coups culturels et environnementaux : d’une part, en rétablissant les cultures traditionnelles et d’autre part, en améliorant les dispositifs de lutte contre « l’immigration clandestine ».

Un projet ambitieux de reconquête agricole et sécuritaire

L’opération « Shisiwa Mtsamboro », lancée par la préfecture de Mayotte, s’inscrit dans un projet global de réhabilitation de l’îlot Mtsamboro, zone convoitée pour son potentiel agricole et pour sa proximité avec les Comores, notamment Anjouan. La terre de cet îlot et son taux d’ensoleillement, lui valent notamment une réputation sans égal pour ses oranges, considérées comme les meilleures de Mayotte. Cependant, l’arrivée quasi quotidienne de migrants en situation irrégulière, majoritairement venus des Comores, a progressivement changé l’équilibre écosystémique de l’îlot. L’installation de constructions illégales, comme des « bangas » ou des tentes de passage, et la plantation de bananiers, ont provoqué une déforestation progressive du lieu et ont altéré le potentiel agricole de l’îlot. 

Lancé en 2022 par les autorités, le projet de restauration de l’îlot Mtsamboro, a pour objectif de lui redonner une vocation agricole, en éliminant les constructions non autorisées et en réintroduisant des cultures durables. Le retour aux « tobés », ces constructions traditionnelles en bois destinées aux agriculteurs, fait partie intégrante de cette vision de renouveau. Le maire de Mtsamboro, Laïthidine Ben Saïd, a insisté sur la nécessité de reconstruire ces structures, tout en préservant les pratiques agricoles historiques qui ont forgé l’identité de l’île. « Le but c’est de mettre en place un chapelet de tobés tout au long de l’îlot pour y assoir une souveraineté agricole et environnementale », a déclaré un représentant du projet.

Le ponton une infrastructure « stratégique »  

Mais derrière cette restauration écologique, le projet revêt surtout un intérêt « stratégique », pour reprendre la formulation du ministre des Outre-mer, dans la lutte contre « l’immigration clandestine » à Mayotte. En raison de sa position géographique, l’îlot est une zone privilégiée pour l’arrivée des kwassas vers le 101ème département français, ces embarcations de fortune qui font la navette entre Mayotte et les Comores. Le gouvernement souhaite ainsi construire un ponton sur l’îlot pour les autorités mobilisées dans la lutte contre « l’immigration clandestine ». Ce dispositif fait partie d’une initiative plus large, comme souhaitée par l’ancien ministre de l’intérieur, Gérald Darmanin, pour renforcer le « rideau de fer maritime » autour de Mayotte pour limiter les flux migratoires. Le ponton des agents de la police aux frontières devrait être construit sur une plage donnant vers Mayotte. « Le ponton sera installé sur une zone à l’abris du vent, sur pieux, pour s’adapter aux marées et servir aux équipages », a commenté un représentant du projet. Au total, entre le tobé et le ponton, les travaux de restauration de l’îlot sont estimés à deux millions d’euros.  

Des tensions sociales : entre héritage et modernité

Néanmoins, l’opération « Shisiwa Mtsamboro » n’est pas sans soulever des tensions parmi les habitants de l’îlot et de la commune de Mtsamboro. D’abord, au sujet de la localisation du futur ponton. Certains habitants de Mtsamboro pointent le fait que le ponton, situé sur le côté opposé de l’île par rapport aux arrivées de migrants, pourrait compliquer les interventions des autorités.

De plus, l’expression de « reprise en main », utilisé par les autorités pour décrire l’opération, continue d’hérisser les poils de certains habitants qui revendiquent un droit de regard sur l’avenir de leur îlot. Pour ces derniers, l’îlot Mtsamboro n’est pas seulement un territoire agricole ou un espace touristique, c’est surtout un héritage familial, une terre sacrée qu’ils occupent depuis des générations. L’idée de reconstruire des tobés « modernes », loin de répondre à l’attente des habitants qui souhaitent préserver l’authenticité de l’îlot, avait suscité quelques vives contestations. La confusion entre le « tobé » traditionnel, symbole d’un mode de vie rural, et ces nouvelles constructions perçues comme une forme de « logement de campement », sont encore au cœur des débats.

Mathilde Hangard

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