Ce que vous appelez « politique tarifaire » sert-elle seulement à faire entrer de l’argent dans les caisses ?

Mohamed Hamissi : La tarification des transports publics a trois grandes fonctions. Tout d’abord, celle de contribuer bien sûr au financement du service. La deuxième, à orienter la demande grâce au signal-prix. Et la troisième répond à un objectif de redistribution sociale ou territoriale. Chaque acteur concerné appréhende cependant la tarification de manière différente. Pour les usagers, elle représente un élément du coût du déplacement, au même titre que le temps de trajet ou le confort. Pour les opérateurs, les recettes tarifaires contribuent à l’équilibre financier du réseau. Pour les collectivités, elles constituent un moyen d’encourager l’usage des transports publics tout en limitant les externalités négatives liées aux déplacements : congestion routière, pollution, bruit ou encore insécurité routière.

Comment concilier les attentes des usagers, des opérateurs et des collectivités si leurs objectifs divergent ?

Mohamed Hamissi : La difficulté réside précisément dans le fait que ces objectifs ne vont pas toujours dans le même sens. Les autorités organisatrices de la mobilité cherchent à développer la fréquentation du réseau, à maintenir des tarifs attractifs, à favoriser la multimodalité et à limiter les exclusions. Les opérateurs, de leur côté, souhaitent couvrir leurs coûts et simplifier la gestion du système tarifaire. Quant aux usagers, ils attendent avant tout un service accessible, simple à utiliser et financièrement abordable. Pour concilier ces intérêts, il appartient à l’Autorité Organisatrice de la Mobilité d’arbitrer entre les objectifs économiques, sociaux et environnementaux du service public de transport. À Mayotte, certaines AOM pourraient être tentées de réduire la contribution des usagers en faisant reposer davantage le financement du réseau sur le versement mobilité acquitté par les employeurs publics et privés, ainsi que sur les contributions des collectivités, donc, in fine, des contribuables déjà fortement sollicités. Une telle stratégie, que je considère comme inéquitable à l’échelle de notre département, se heurte toutefois à une réalité géographique majeure : le produit du versement mobilité ne serait réellement significatif que sur le territoire de la CADEMA, où se concentre l’essentiel des établissements de plus de 11 salariés assujettis à cette taxe. Pour les autres intercommunalités de l’île, ce levier demeure très limité. Cette situation illustre toute la difficulté de construire un modèle économique durable des transports publics à Mayotte.

Un réseau de transport très fréquenté est-il forcément économiquement performant ?

Mohamed Hamissi : Pas nécessairement. Un réseau peut être très fréquenté tout en demeurant fortement déficitaire, parce que gratuit, ou avec des recettes tarifaires faibles. Des bus pleins ne sont donc pas automatiquement synonymes de bonnes recettes. La fréquentation mesure avant tout l’utilité sociale d’un réseau, les recettes commerciales, elles, dépendent de la politique tarifaire et de la contribution effective des usagers. Pour autant, les recettes tarifaires ne pourront jamais, à elles seules, couvrir l’ensemble des coûts d’exploitation et d’investissement d’un réseau de transport public. L’enjeu consiste donc à trouver un équilibre entre la contribution des usagers et le financement public afin de garantir la soutenabilité économique du service. À Mayotte, cette question est d’autant plus importante qu’il n’est pas rare d’observer déjà des cars urbains et interurbains circulant avec un très faible taux de remplissage. Or, un véhicule qui roule presque à vide supporte des coûts d’exploitation quasiment identiques à ceux d’un véhicule bien rempli, tandis que les recettes tarifaires diminuent fortement. Le véritable défi est donc de construire un modèle économique durable permettant de financer l’exploitation, mais aussi les investissements indispensables à l’amélioration du service.

La gratuité totale est-elle envisageable sur un territoire comme Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Rappelons que la loi d’orientation des mobilités de 2019 a consacré le droit à la mobilité en garantissant à chacun des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de coût. L’objectif n’est donc pas nécessairement la gratuité, mais un prix qui ne constitue pas un frein à l’accès à l’emploi, à l’éducation, aux soins ou aux services publics. Dans cette logique, une tarification sociale ou une gratuité ciblée peuvent constituer des réponses plus adaptées qu’une gratuité généralisée. Dans notre département, au regard du contexte social et des besoins de mobilité de plus en plus importants et diversifiés, la tentation de la gratuité des transports publics peut paraître légitime pour certaines autorités organisatrices de la mobilité. Mais il faut savoir que derrière un principe simple et séduisant se cache une réalité complexe : lorsqu’un usager ne paie plus, quelqu’un d’autre finance le service à sa place. Donc en matière de transports publics, rien n’est véritablement gratuit. Le coût du service demeure et doit être supporté par la collectivité, principalement par l’impôt.

Qu’est-ce qui peut justifier une hausse des tarifs des transports publics ?

Mohamed Hamissi : Dans le cas de la traversée maritime entre Grande-Terre et Petite-Terre, pour laquelle le Département-Région a annoncé une hausse des tarifs, la situation est particulière, car les usagers ne disposent d’aucune véritable alternative pour leurs déplacements quotidiens. Cette position de monopole renforce l’obligation de la collectivité d’offrir un service public de qualité. Une évolution tarifaire ne peut donc être pleinement justifiée que si elle s’accompagne d’engagements concrets en matière de régularité, de sécurité, de confort, de capacité d’accueil, de fiabilité du service et de modernisation des infrastructures. Les usagers sont en droit d’attendre une amélioration perceptible de la qualité du service en contrepartie de l’effort financier qui leur est demandé. Or, sur ces différents aspects, les défis auxquels le Département-Région est confronté demeurent considérables.

Tranchons le débat : êtes-vous pour ou contre une gratuité générale ?

Mohamed Hamissi : Je pense qu’en matière de transports publics, trop de social peut finir par nuire au social. Pour ma part, je suis opposé à la gratuité généralisée des transports publics. En tant qu’usager régulier des taxis collectifs, je n’ai jamais entendu un client se plaindre du prix des trajets. En revanche, les plaintes portent surtout sur le manque de taxis, les temps d’attente ou le refus de desservir certains secteurs. Cela montre que le prix n’est pas le seul critère de choix. Les horaires, la qualité du service, les temps de parcours, la disponibilité des transports et l’organisation du territoire comptent tout autant, voire davantage, dans les choix de déplacement. Je ne dis pas qu’il ne faut pas de solidarité. Au contraire, elle est indispensable. Mais elle doit être ciblée vers ceux qui en ont réellement besoin, plutôt que de bénéficier indistinctement à tous.

Concrètement, comment fait-on pour fixer le juste prix d’un ticket ?

Mohamed Hamissi : Fixer le prix d’un ticket de transport est loin d’être un exercice simple. Une politique tarifaire doit répondre à plusieurs objectifs qui ne vont pas toujours dans le même sens : contribuer au financement du service, encourager les habitants à utiliser davantage les transports publics et garantir un accès à la mobilité pour tous. Pour répondre à ces enjeux, les autorités organisatrices peuvent mettre en place une tarification différenciée. Le principe est d’adapter le prix payé par l’usager en fonction de plusieurs critères : la distance parcourue, la fréquence d’utilisation, l’heure du déplacement ou encore le profil du voyageur (étudiant, senior, personne en situation de précarité, etc.). Il n’existe donc pas de tarif universel. Une politique tarifaire doit être construite en fonction des réalités du territoire, des habitudes de déplacement, des capacités financières des collectivités et des besoins des différents publics. Le véritable défi consiste à trouver un équilibre entre des usagers qui souhaitent des transports accessibles, des opérateurs qui doivent garantir la viabilité économique du réseau et des collectivités qui poursuivent des objectifs à la fois sociaux, économiques et environnementaux. Tout cela se construit.

À Mayotte, on se focalise souvent sur le prix de la barge ou du car. Est-ce la bonne approche ?

Mohamed Hamissi : Dans notre département, nous raisonnons encore principalement par mode de transport, ce qui est logique puisque nous sommes au tout début du développement des transports publics. Nous parlons du prix du ticket de barge, du billet de car ou encore de la hausse annoncée des tarifs de la traversée maritime. Pourtant, l’enjeu dépasse aujourd’hui le simple prix d’un trajet. Du point de vue de l’usager, ce qui compte réellement – et que nous analysons encore trop peu – ce n’est pas le mode de transport utilisé, mais la possibilité d’accomplir une activité : aller travailler, faire ses courses, se rendre à un rendez-vous médical, suivre une formation ou accéder à un service public. Autrement dit, l’usager ne recherche pas un bus, une barge ou un car ; il recherche une solution de mobilité. Cette évolution change profondément la manière de penser la tarification. La mobilité devient un véritable bouquet de services associant bus, cars, barges, vélo, marche, covoiturage ou encore d’autres solutions qui pourront apparaître demain. La question n’est alors plus seulement : Combien coûte un ticket ? mais plutôt : Combien sommes-nous prêts à payer pour disposer d’un ensemble de solutions permettant de nous déplacer simplement et efficacement ? Mais si l’on raisonne en termes de mobilité plutôt qu’en termes de transport, le défi devient beaucoup plus important pour les autorités organisatrices. Il ne s’agit plus seulement de gérer un réseau, mais de coordonner plusieurs services, plusieurs opérateurs et plusieurs modèles économiques. Cela suppose de partager les recettes entre les différents acteurs, d’utiliser des outils communs et de construire une gouvernance capable de prendre des décisions dans l’intérêt du territoire plutôt que de chaque réseau pris isolément. À mon sens, c’est précisément à ce niveau que se situe aujourd’hui l’un des principaux défis de Mayotte.

Pour l’usager, cela implique donc un ticket unique pour tous ces services comme vous l’aviez déjà suggéré…

Mohamed Hamissi : Bien sûr, et c’est un sujet particulièrement complexe. Pouvoir utiliser différents services de transport sans avoir à acheter une multitude de tickets ou à comprendre des grilles tarifaires complexes renvoie directement à la question de la billettique. Or, la réussite d’un projet de billettique multimodale dépend moins de la technologie que de la capacité des acteurs à travailler ensemble. C’est la raison pour laquelle les questions de gouvernance, de billettique et d’intégration tarifaire devraient être anticipées dès maintenant dans notre département, avant que chaque réseau ne développe ses propres outils et ses propres règles de fonctionnement. Nous avions en effet alerté sur ce point à plusieurs reprises, mais notre message n’a malheureusement pas été entendu. Mettre en place un support de transport commun implique de mutualiser des données, des recettes, une image commune, une stratégie commerciale et de définir des règles communes d’utilisation des titres de transport. Or, nous constatons que, dans notre département, chaque autorité organisatrice souhaite, légitimement, conserver la maîtrise de ses projets, de son calendrier d’investissement et de sa relation avec les usagers. Ces intérêts, bien que compréhensibles, expliquent pourquoi les projets d’intégration tarifaire sont souvent plus complexes à mettre en œuvre que les solutions techniques elles-mêmes. 

Dans cette chaîne, qui est le véritable pilote des recettes commerciales ?

Mohamed Hamissi : La responsabilité des recettes commerciales est partagée entre plusieurs acteurs. L’autorité organisatrice de la mobilité définit la politique tarifaire : niveau des prix, gratuité, réductions sociales et structure globale des titres de transport. Elle fixe également le cadre du service et les objectifs assignés au réseau. L’opérateur, lui, ne fait pas que faire rouler les bus ou les cars : il agit directement sur la réalisation de ces recettes. Par la qualité de service, la régularité de l’offre, l’information voyageurs, la billettique, la commercialisation et la lutte contre la fraude, il influence fortement la fréquentation du réseau et donc les recettes effectives. Dans certains cas, un gestionnaire de réseau peut s’intercaler entre les deux. Il assure alors le pilotage global du système, le suivi des performances, la coordination des opérateurs, la gestion de la billettique, la sécurité et parfois la répartition des recettes. 

Ce partage des rôles entre plusieurs acteurs ne risque-t-il pas de diluer les responsabilités ?

Mohamed Hamissi : Oui, mais il faut rappeler qu’il s’agit d’un choix politique, il n’est pas imposé. Lorsque les rôles sont répartis entre autorité organisatrice, gestionnaire et opérateur, chacun agit sur une partie du système : la stratégie pour l’un, l’exploitation pour l’autre, la coordination pour un troisième. En théorie, cette organisation permet une meilleure spécialisation. Mais en pratique, elle peut aussi créer une forme de responsabilités fragmentées. Le risque est qu’aucun acteur ne soit pleinement comptable de la performance globale du réseau. Chacun peut optimiser son propre périmètre sans garantir la cohérence d’ensemble : l’autorité sur les objectifs politiques, l’opérateur sur ses contraintes d’exploitation, et le gestionnaire sur ses missions de performance du réseau. C’est pourquoi ces modèles ne fonctionnent réellement que si la gouvernance reste forte et lisible, avec une autorité organisatrice en capacité de piloter finement l’ensemble et d’arbitrer entre les acteurs. Sans cela, la complexité organisationnelle peut devenir un facteur de fragilisation du service public plutôt qu’un levier de performance.

Les collectivités à Mayotte font massivement appel à des cabinets extérieurs pour concevoir ces réseaux. Est-ce un risque ?

Mohamed Hamissi : Nous ne sommes qu’au début d’un sujet particulièrement complexe et coûteux : celui de la mobilité. Face aux défis qui nous attendent, une autorité organisatrice de la mobilité qui ne développe pas sa propre expertise s’expose à de nombreux risques de dérives. Les bureaux d’études sont des partenaires indispensables à la réussite des projets, mais ils doivent demeurer des conseils au service des collectivités. L’expertise publique doit rester le socle sur lequel s’appuie la décision politique.

En résumé ?

Mohamed Hamissi : L’usager des transports publics doit être au cœur de toute politique de mobilité, c’est un principe fondamental qu’il ne faut jamais perdre de vue. Il n’est plus seulement un client qui paie son déplacement, il est aussi un consommateur de services et un citoyen dont les besoins et les attentes évoluent. Face à cette réalité, les collectivités et les autorités organisatrices de la mobilité doivent passer d’une logique d’offre de transport à une véritable logique d’offre de mobilité. Cela suppose d’accepter de repenser les services proposés, leur organisation, leur gouvernance et leur tarification. Pour réussir cette transformation dans notre département, il devient urgent de développer une véritable culture de la coopération entre les collectivités et de renforcer leur connaissance des besoins réels des usagers.

Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond

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Autrefois invisibles, ils font peu à peu leur apparition. Se mêlant aux scooters pour déborder les embouteillages par la gauche, escaladant les nombreuses côtes de l’île pilotés par des touristes en goguette, chevauchés par des gamins audacieux qui rivalisent d’acrobaties et de dérapages… Propulsés par l’électricité ou la force du jarret, les vélos partent à la conquête d’une place sur des routes mahoraises pas forcément faites pour eux. Ont-ils un avenir ? Sont-ils appelés à croître et se multiplier ? Nous avons rencontré des spécialistes de la question pour obtenir quelques réponses.

Sur le sujet, Mohamed Hamissi est incontournable. Celui qui est aujourd’hui directeur des mobilités au sein de la Communauté de communes de Petite Terre (CCPT) a consacré ses études et sa jeune carrière à la question des transports. « Je suis né ici et la culture mahoraise, c’est plutôt la marche à pied que le vélo, s’amuse-t-il. Mais en séjournant dans des villes comme Annecy, Lyon ou La Rochelle pour mes études, j’ai découvert le côté pratique et économique du vélo pour se déplacer, profiter des paysages tout en préservant sa santé et je suis devenu un fervent partisan de la bicyclette, particulièrement sensible au sentiment de liberté qu’elle procure ».

En intégrant la Communauté de communes de Petite-Terre, Mohamed a rejoint le berceau du vélo mahorais. Il affirme d’ailleurs que c’est là qu’on a vu la première femme juchée sur une bicyclette, profitant sans doute de la platitude relative du terrain. Dzaoudzi héberge aussi des clubs cyclistes et la première piste cyclable de l’archipel. La collectivité a été lauréate en 2022 du programme « Avelo2 » avec à la clé le financement d’une prime pour les acheteurs de vélo électrique et l’aide à la création de services de location et de réparation.

Pour atteindre ces objectifs, Cécile et son mari ont créé une société coopérative d’intérêt collectif en partenariat avec une entreprise de taxi et la Communauté de communes de Petite-Terre. « On ne peut pas avancer sur ce type de projet sans la participation des collectivités publiques, précise-telle. Si tout va bien, l’an prochain, se mettra en place un service public de location de vélos pour lequel nous sommes en voie de contractualisation. La prochaine étape sera la création d’un nouvel atelier à Passamaïnty, puis peut-être la construction de garages à vélos sécurisés pour éviter les vols ».

Corollaire de l’activité cycliste, l’entretien de la machine soumise au risque de la crevaison, du déraillement ou d’autres impondérables. « Qui dit vélo dit réparation ! Sourit Cécile. Au début nous faisions appel à des techniciens extérieurs à l’île et ce n’était pas satisfaisant. Nous avons décidé de miser sur la main d’œuvre locale en recrutant des jeunes sur place qui ont pu effectuer des formations qualifiantes en métropole. Sur les quatre présentés, trois ont obtenu le diplôme et sont désormais tout à fait aptes à travailler pour nous aussi bien en matière d’accueil de la clientèle que de mécanique ».

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Mohamed Hamissi : Le projet de mise en place d’un nouveau système de billettique sur les barges du Conseil départemental de Mayotte marque une étape déterminante dans la modernisation du Service de transport maritime (STM) du territoire. Véritable symbole d’identité et de fierté collective, ce service, créé en 1977, assure la liaison vitale entre Petite-Terre et Grande-Terre. Chaque jour, il transporte des milliers de passagers et de véhicules, tout en remplissant des missions indispensables, des évacuations sanitaires aux transport de marchandises en passant par ceux des déchets et de carburant. Le STM occupe ainsi une place centrale dans la vie quotidienne des Mahorais. C’est d’ailleurs le transport en commun maritime le plus fréquenté de France. Près d’un demi-siècle d’histoire l’a façonné. Autrefois traversé en pirogue, le lagon voit désormais passer des barges modernes, synonymes de confort et de sécurité.

Pour combien de temps encore ? Les besoins de mobilité évoluent-ils plus vite que le service ?

Mohamed Hamissi : A mesure que Mayotte se transforme, ses besoins en mobilité évoluent également, les modes de vie changent, les habitudes de déplacement se diversifient. Les heures de pointe, le matin, à la mi-journée et en fin d’après-midi, restent les temps forts du trafic et structurent toujours l’organisation du service. S’y ajoutent les flux liés aux trajets vers et depuis l’aéroport. Toutefois, la demande ne se limite plus à ces seuls créneaux : de plus en plus d’usagers demandent plus de fréquence en période creuse, reflet de nouvelles pratiques sociales et d’une attente croissante d’un service mieux adapté aux nouveaux besoins de déplacements entre Grande-Terre et Petite-Terre, et plus largement aux réalités du territoire.

Moderniser, oui, mais pour quelle intégration dans le futur réseau de transport en commun de l’île, avec notamment de nouvelles offres des intercommunalités ?

Mohamed Hamissi : La refonte du transport maritime vise à améliorer le fonctionnement du service, à mieux répondre aux attentes des usagers et à renforcer son efficacité globale. L’enjeu dépasse la seule dimension technique et technologique puisqu’il s’agit aussi de restructurer, rationaliser et moderniser le STM afin qu’il s’intègre pleinement aux futurs réseaux de transport collectif, terrestres comme maritimes, et participe ainsi à la construction d’un système de mobilité cohérent, moderne et performant à l’échelle du département. 

Du coup, la nouvelle billettique n’est pas seulement un simple outil technique…

Mohamed Hamissi : Le projet de nouvelle billettique sur les barges du Conseil départemental de Mayotte s’inscrit dans la continuité des recommandations formulées par la Chambre régionale des comptes (CRC), qui préconisent notamment une meilleure optimisation des recettes du service. Mais pour le Conseil départemental, il s’agit d’aller plus loin et de faciliter les déplacements des usagers des transports en commun, en mettant en place une billetterie multimodale utilisable à la fois sur les bus et sur les barges. Cette initiative, porteuse de modernisation et de simplification, mérite d’être saluée. Elle s’inscrit dans une dynamique plus large d’amélioration du service public. Cependant, pour trouver toute sa pertinence à l’échelle du département, le projet devra s’intégrer dans une stratégie globale d’intermodalité, visant à simplifier l’accès à l’ensemble des transports publics sur le territoire de Mayotte.

Il faut expliquer que les systèmes billettiques remplissent des fonctions multiples selon les acteurs impliqués : pour l’usager, la pratique de l’intermodalité au quotidien est d’autant plus aisée qu’il existe une réelle coordination des différents modes de déplacement à la fois en termes de continuité spatiale, d’organisation horaire et de facilités d’usage que peuvent offrir les opérateurs de transport. Pour l’exploitant, le système billettique assure l’émission, la distribution et la consommation des titres de transport, mais contribue aussi à limiter la fraude grâce à des dispositifs de contrôle et de sécurisation. Il permet aussi de gérer techniquement les équipements, d’assurer leur maintenance et de fournir des données sur l’utilisation du réseau et le comportement des usagers. Pour l’autorité organisatrice qu’est le CD ici, le système billettique vise à améliorer la qualité du service rendu aux usagers tout en optimisant les coûts. Il permet d’adapter l’offre aux pratiques de mobilité et fournit des données d’usage essentielles pour orienter la politique de mobilité ainsi que pour faciliter la gestion des relations contractuelles avec les exploitants.

Expliquez-nous ce qu’est l’intermodalité et pourquoi elle est si essentielle à Mayotte

Mohamed Hamissi : Il existe plusieurs manières d’aborder l’intermodalité. La plupart du temps, elle est conçue de manière restrictive comme l’interconnexion des réseaux de transports publics et des services associés, tels que les systèmes d’information, la billettique, la tarification ou encore l’harmonisation des horaires. Cette approche ne voit les transports publics que comme un système fermé, éventuellement concurrent des autres formes de mobilité, notamment la voiture individuelle. Elle peut conduire au développement d’offres de transport public parallèles, voire concurrentes, sur une même liaison. C’est d’ailleurs ce qui semble se dessiner dans notre département.

Je privilégie ici une définition plus ouverte à l’ensemble des solutions de mobilité, qui n’oppose pas les modes ni les offres, qu’elles soient publiques ou privées, ni les autorités organisatrices, mais qui prend comme point de départ les besoins du voyageur.
En somme, les pratiques intermodales consistent à combiner plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement. Par exemple, à Mayotte, l’accès piéton à la barge après un trajet en taxi collectif relève de l’intermodalité. Il ne s’agit plus d’opposer un mode à un autre, mais bien de considérer l’ensemble des modes comme des possibilités complémentaires, offrant une réponse pertinente à l’usage de la voiture individuelle.

Il s’agit d’intégrer les différentes formes de mobilité en activant plusieurs leviers : interconnexion physique des réseaux, coordination des offres, billettique interopérable, tarification intermodale et information multimodale. L’intermodalité doit donc être orchestrée.

Pour cela, le voyageur doit être parfaitement informé des horaires, prix, etc., de la succession des transports qu’il va utiliser…

Mohamed Hamissi :  Oui, l’information multimodale doit guider les voyageurs qui combinent plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement, avec des indications claires et pertinentes sur chaque mode de transport, tout en précisant les articulations possibles entre eux, telles que les correspondances, les horaires ou les tarifications combinées et intégrées. C’est aujourd’hui l’un des points faibles du service de transport maritime de notre département. Les voyageurs utilisant les barges déplorent régulièrement un manque de communication et d’information sur le service. Pour orienter efficacement le voyageur, l’information multimodale doit être claire et lisible, simple d’accès et délivrée au bon endroit et au bon moment, cohérente, pertinente et complète, en intégrant tous les modes de transport disponibles. Elle doit également être fiable et crédible, et se montrer proactive afin de prévenir les perturbations et proposer des itinéraires alternatifs lorsque cela s’avère nécessaire. À Mayotte, cela implique de concevoir des services d’information et de vente adaptés au contexte local, tout en veillant à leur complémentarité avec les nouveaux outils numériques, afin d’offrir aux usagers une expérience de transport intégrée et fluide.

Bientôt « Mob’976 » ?

Va-t-on vers un même titre pour tous les réseaux de Mayotte, une idée que vous aviez suggérée dans nos colonnes il y a plusieurs années ? Mais qui nécessite que les différents gestionnaires s’organisent sur les recettes.

Mohamed Hamissi : La gamme tarifaire d’un réseau de transport correspond à l’ensemble des tarifs proposés selon le profil de l’usager et la durée de validité des titres. En général, une gamme tarifaire classique comprend deux principaux types de titres. Les titres dits « commerciaux » sont accessibles à tous ou sous certaines conditions d’âge ou de statut, tandis que les titres dits « sociaux » sont réservés aux usagers répondant à des critères de revenus ou de composition familiale.
Et également en fonction de la fréquence d’utilisation. Les usagers occasionnels utilisent des titres à l’unité, des carnets ou des titres journée, tandis que les usagers réguliers privilégient des abonnements mensuels ou annuels. La tarification constitue l’un des leviers les plus puissants dont disposent les autorités organisatrices des transports/mobilité pour favoriser les déplacements intermodaux. Lorsque ces déplacements impliquent l’utilisation successive ou alternative de services relevant de plusieurs autorités organisatrices, des tarifications partenariales peuvent être mises en place. Ces dernières reposent sur une coopération entre les autorités et peuvent prendre différentes formes, la plus aboutie étant la tarification intégrée. En France, plusieurs autorités organisatrices ont déjà agi sur la tarification pour encourager l’intermodalité. Historiquement, cela s’est traduit par la possibilité, pour un usager, de voyager sur l’ensemble des lignes d’un même réseau avec un seul titre de transport. Par exemple, un unique ticket permet de réaliser un trajet combinant tramway et bus. Cependant, les besoins de déplacement dépassent souvent le périmètre d’un réseau unique. Pour y répondre, des tarifications intermodales dites « combinées » ont été mises en place. Elles permettent à un usager empruntant plusieurs réseaux de bénéficier d’une réduction tarifaire par rapport à l’achat séparé des différents titres nécessaires. La tarification combinée repose sur une logique d’origine-destination précise, tandis que la tarification intégrée s’applique à un territoire dans son ensemble, sans distinction des points de départ ou d’arrivée. Ainsi, la tarification intégrée permet à l’usager de disposer d’un titre unique pour se déplacer librement entre différents réseaux de transport collectif au sein d’un même territoire. Elle favorise la fluidité des trajets, simplifie l’expérience de déplacement et renforce la cohérence du système global de mobilité. Toutefois, sa mise en œuvre exige une volonté politique forte et une coordination étroite entre les autorités organisatrices concernées. Trois éléments permettent de qualifier une tarification intégrée : l’étendue géographique du territoire sur lequel elle s’applique, le nombre de réseaux auxquels elle donne accès et la richesse de la gamme tarifaire proposée.

À Mayotte, une tarification intégrée pourrait concerner l’ensemble des réseaux urbains des EPCI tout en incluant le réseau interurbain routier et maritime du Conseil départemental. À titre d’exemple, la tarification combinée pourrait reposer sur deux types de titres adaptés aux moins de 24 ans et aux plus de 24 ans, ciblant les utilisateurs réguliers des transports collectifs tels que les étudiants et les salariés. Ces titres pourraient être proposés sous forme d’abonnements annuels, mensuels ou hebdomadaires, permettant de voyager de manière illimitée en cars interurbains et en barge sur une origine-destination définie, tout en incluant un ou plusieurs réseaux urbains. Par exemple, un étudiant résidant en Petite-Terre et suivant ses cours à Dembéni, qui souhaite emprunter régulièrement le réseau interurbain (car et barge) et le réseau CARIBUS, pourrait bénéficier d’un abonnement lui permettant d’effectuer tous ses déplacements avec un seul titre au lieu de trois.

La tarification intégrée, quant à elle, pourrait couvrir l’ensemble du territoire de Mayotte sans se limiter à une origine ou une destination précise. A titre d’exemple, « Mob’976 », permettrait aux usagers d’utiliser tous les réseaux de transport public du département, qu’il s’agisse du transport maritime, des cars interurbains ou des réseaux urbains des EPCI, avec un seul titre pour l’ensemble de leurs déplacements. C’est ce modèle qui semble être visé par le Conseil départemental à terme, dans le cadre du projet de nouvelle billettique sur la barge.

En ce qui concerne la répartition des coûts et des recettes, la mise en place d’une nouvelle gamme tarifaire entraîne différents coûts liés à la création et à la conception des titres, à l’installation ou à l’adaptation des bornes de validation et des distributeurs, à la communication sur la nouvelle tarification ainsi qu’au suivi de son utilisation. Il convient de rappeler que la tarification intégrée vise principalement à encourager l’usage des transports collectifs plutôt qu’à augmenter les recettes. Les accords financiers entre autorités organisatrices reposent généralement sur le partage des recettes, en tenant compte des réseaux utilisés par les titulaires de titres intégrés, des déplacements réalisés sur un ou plusieurs réseaux et des tarifs appliqués sur chaque réseau.

Est-ce compliqué à mettre en place pour le Conseil départemental ?

Mohamed Hamissi : L’intermodalité ne s’instaure pas spontanément. Son développement à l’échelle du territoire constitue une mission essentielle du Conseil départemental de Mayotte, qui est l’autorité organisatrice du transport collectif d’intérêt régional sur le territoire, pour les transports interurbains, les transports scolaires et comme chef de file de l’intermodalité et de la complémentarité entre les différents modes de transport. Dans ce cadre, il doit coordonner son action avec celle des autres autorités organisatrices de la mobilité et définir les règles générales relatives à l’intermodalité entre les services publics de transport et de mobilité. Si ce sujet va nécessiter des investissements, il soulève surtout la question du schéma idéal de coopération entre les différentes autorités organisatrices de Mayotte, car la gouvernance et la coordination des acteurs constituent des éléments clés pour assurer le bon fonctionnement d’un projet intermodal. Structurer, hiérarchiser et rationaliser les réseaux publics de transport représente la voie à suivre pour les autorités organisatrices du département, qu’il s’agisse du Conseil départemental ou des EPCI. Or, aujourd’hui, le développement des réseaux publics se fait non seulement en parallèle, mais parfois en concurrence. Le défi est donc de taille pour le Conseil départemental, qui doit proposer, en lien avec les autres collectivités, un schéma global, cohérent et coordonné des transports à l’échelle départementale, puis pour chaque bassin de mobilité. Il revient donc au département d’élaborer une stratégie partagée d’intermodalité et de veiller à la cohérence des initiatives mises en œuvre sur l’ensemble du territoire, créant ainsi les conditions nécessaires au développement d’une mobilité intégrée à Mayotte. Ce chantier d’envergure s’étalera sur plusieurs années et nécessitera la mise en place d’une équipe dédiée de haut niveau ainsi que le recrutement d’un chargé de mission pour piloter le projet aux côtés de l’ensemble des parties prenantes, y compris l’État, dont le rôle demeure essentiel. Dans ce contexte, le recours à un bureau d’études ne pourra se justifier qu’après l’adoption d’un accord politique validant une feuille de route opérationnelle partagée et engageant pleinement tous les acteurs concernés. De nombreuses initiatives ont déjà été lancées dans plusieurs territoires de l’Hexagone et d’Outre-mer pour promouvoir l’intermodalité, témoignant de la volonté des autorités de coordonner leurs actions et d’offrir aux voyageurs des déplacements plus fluides et intégrés.

Mayotte, 101ᵉ département français et région ultrapériphérique, doit relever le défi de la mobilité durable. C’est maintenant, à l’heure où le développement des transports publics s’accélère sur le territoire et où le projet du nouvel aéroport de Bouyouni se concrétise, qu’il faut fixer le cap pour bâtir un réseau cohérent, intégré et performant. À défaut, c’est le risque d’un désordre généralisé qui menace la mobilité à tous les niveaux, avec de lourdes conséquences financières pour les collectivités, l’État, les acteurs économiques et la population, à la fois usagère des transports et contribuable.

Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond

* Directeur Environnement, Plan Climat Air Energie Territorial, Transport et Mobilité, de la Communauté de communes de Petite Terre, il a été récompensé en 2022 par le prix Talents européens de la mobilité

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