Reconstruction écologique et économique : un équilibre fragile à préserver

La catastrophe de Chido a renforcé la vulnérabilité accrue de Mayotte face à des phénomènes météorologiques extrêmes et souligne, d’autant plus, une double nécessité : celle de restaurer les infrastructures endommagées, tout en préservant la biodiversité marine singulière de l’île. Dans ce contexte, le Comité interministériel de la Mer a appelé à « mettre en œuvre, sans attendre les actions permettant d’impulser, pour le domaine maritime, la dynamique de reconstruction par le développement de l’économie bleue, la préservation des milieux maritimes et le renforcement des moyens de l’Etat » sur le 101ème département français. Aussi, les acteurs sont invités à redoubler d’efforts pour articuler gestion sanitaire, valorisation des déchets et protection des milieux marins du territoire. En effet, le CIMer estime que la reconstruction de Mayotte ne peut être pensée comme un simple retour à la situation antérieure, mais comme une transition vers un modèle plus résilient, capable d’intégrer les défis posés par le changement climatique et la surexploitation des ressources marines.

Le port de Longoni : un enjeu central de souveraineté et de développement

D’après les experts du comité, le projet de transformation du port de Longoni, actuellement en concession, en un port sous la compétence directe de l’État soulève des questions qui dépassent la simple gestion portuaire. Ce transfert, prévu pour 2028, s’inscrit dans une logique de renforcement de la souveraineté étatique sur un point nodal du territoire, essentiel à la circulation des marchandises, au développement économique local, mais aussi à la sécurité maritime dans une zone stratégique de l’océan Indien.

L’expertise et l’audit financier annoncés témoignent d’une volonté de rationaliser les moyens tout en anticipant les mutations économiques et logistiques à venir. Ainsi, le CIMer a pris la décision que le port de Longoni fera l’objet d’une expertise et d’une concertation avec le Conseil départemental de Mayotte et qu’un audit financier du port sera réalisé avant la fin de l’année 2025.

Financements européens et nationaux : des outils au service d’une stratégie complexe

Par ailleurs, dans un contexte budgétaire contraint et une multiplicité d’acteurs, le recours aux fonds européens (FEAMPA, FEDER) et aux crédits nationaux (FSOM, Fonds vert) devient un levier indispensable pour soutenir la reconstruction de Mayotte. Mais au-delà de la mobilisation financière, c’est la gouvernance des projets qui déterminera la réussite de cette transition.

Selon le rapport du CIMer, la coordination entre acteurs locaux, institutions étatiques et partenaires européens devra être exemplaire pour garantir une efficacité et une durabilité des investissements, en particulier dans le retrait d’épaves, la modernisation des équipements portuaires et le remplacement d’équipements non assurés. Cette orchestration souligne d’autant plus l’importance d’adopter une approche intégrée mêlant développement économique, gestion environnementale et renforcement institutionnel.

Enfin, le comité s’est engagé à obtenir confirmation auprès de la Commission européenne du report du délai pour établir le plafond capacitaire des navires de pêche de moins de 10 mètres.

L’exemple de la reconstruction de Mayotte post-Chido met en lumière les défis majeurs des territoires ultramarins, particulièrement vulnérables face aux changements climatiques. À Mayotte, l’enjeu maritime est aussi une question de souveraineté et de résilience face à l’avenir.

Mathilde Hangard

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« On est content de ce projet qu’on attendait depuis longtemps », remarque le représentant des pêcheurs de Petite-Terre, Youssouf Amdjadi, présent au lancement officiel des travaux par la Communauté des communes de Petite-Terre, ce mercredi 7 mai.

« Sans ponton on doit marcher dans la boue avec notre matériel pour accéder à nos bateaux et à marée basse c’est difficile de rejoindre le lagon. Le seul souci pour moi c’est que le port n’est pas assez protégé, et Chido nous a montré que la priorité ça doit être la mise à l’abri des bateaux ».

« Grâce à cet ouvrage les pécheurs pourront amarrer plus aisément et ensuite vendre leurs produits. Il y a une vraie cohérence à installer cet équipement ici à côté de de la halle à marée », se réjouit Abassi Archadi, président de la Communauté de communes de Petite-Terre (CCPT), qui espère une ouverture prochaine de la halle, lieu de transformation des produits de la mer.

Des installations dédiées à l’ensemble des acteurs de la mer

Cette seconde phase de modernisation s’élève à plus de 3 millions d’euros, et elle est financée à 80% par l’Etat, 16% par le fonds de compensation pour la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA), et 4% par la CCPT. Un investissement important de la part de l’Etat car, au-delà de structurer la filière pêche, les installations vont bénéficier à l’ensemble des acteurs de « l’économie bleue », un concept qui désigne toutes les activités économiques liées aux océans, mers et zones côtières, et qui visent à exploiter durablement les ressources marines tout en préservant les écosystèmes.

Ainsi les plaisanciers, les croisiéristes et les clubs de sports nautiques auront accès aux équipements ce qui permettra de développer le tourisme et les activités scolaires. La rampe de mise à l’eau est aussi construite pour permettre aux barges d’accoster directement au Four à Chaux, dans l’objectif d’améliorer les échanges avec Grande-Terre.

« Il y aura des liaisons vers Mamoudzou, mais aussi Dzoumogné et Iloni, où des projets sont en développement« , précise Abassi Archadi.

« L’économie bleue est au centre de nos préoccupations ici en Petite-Terre et c’est aussi la raison pour laquelle le Conseil départemental et l’Etat s’inscrivent dans cette démarche », ajoute le président de la CCPT, « le CD est en train de mettre en place un certain nombre de formations maritimes à Dzaoudzi, et l’État construit actuellement le lycée des métiers de la mer sur la zone des Badamiers« .

Les pêcheurs faces aux normes européennes

Mais pour Youssouf Amdjadi il reste du travail à faire concernant la structuration de la filière pêche. « Développer les ports c’est une très bonne chose, mais il faut des bateaux qui vont avec. Nos enfants qui vont faire leurs études dans les formations ne vont pas monter dans des bateaux qu’on a actuellement et qui ne sont pas aux normes européennes. C’est tout le système de la pêche qu’il faut changer », alerte celui qui est actif dans le milieu depuis plus de 20 ans.

« On a le droit à une aide de 30.000 euros de l’Etat pour acheter de nouveaux bateaux, mais ce n’est pas suffisant, ils coûtent deux à trois fois plus cher. Il faut accompagner le pêcheur jusqu’au bout car en réalité à Mayotte on n’a pas de filière, on fait de la pêche d’abord pour pouvoir se nourrir ». Avec les embarcations actuelles, la plupart achetées aux Comores et sur le continent africain, même avec une carte grise, les pêcheurs s’exposent à des arrestations. « On avait 350 bateaux de pêche à Mayotte, désormais tout en essayant de s’adapter, il n’y en a plus que 150 », déplore Youssouf Amdjadi.

Victor Diwisch

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