Mettre en place un plan d’action global et structurel

Afin d’établir son rapport, les six sénateurs de la délégation ont auditionné une cinquantaine de personnalités du privé comme du public. « Nous avons pu ainsi dégager des propositions transversales et opérationnelles ainsi que des recommandations porteuses d’évolutions plus profondes pour un modèle de développement des Outre-mer », a indiqué la présidente de la délégation aux Outre-mer. Pour Viviane Artigalas, rapporteur de la délégation sénatoriale aux Outre-mer, les territoires ultramarins sont touchés par un effet ciseaux… « Les prix sont plus élevés qu’en métropole alors que les revenus sont plus faibles et qu’il y règne en plus une grande pauvreté. L’alimentaire ne se situe pas dans la vie chère mais dans l’extrême vie chère ». Les rapporteurs se sont ainsi intéressés aux causes de ces écarts de prix. Selon eux cela serait dû d’une part à un « éparpillement sur l’ensemble de la chaîne de formation des prix », mais aussi bien sûr à l’octroi de mer, et surtout à un abus de position dominante de certaines entreprises constituées en oligopole, « avec une concentration verticale accrue gonflant les marges artificiellement ». Pour les rapporteurs, il faut dans un premier temps « rétablir la confiance par une juste transparence », puis « atténuer l’impact de l’éloignement », ensuite « optimiser les taxes à la consommation », « garantir la concurrence », et enfin « transformer le modèle économique des territoires ultramarins pour créer de la richesse ».

Octroi de mer ou octroi des maires… ?

Souvent décrié, l’octroi de mer est pourtant une mesure « essentielle à l’équilibre des DROM », selon Dominique Théophile, rapporteur de la délégation sénatoriale aux Outre-mer et sénateur de la Guadeloupe. « Il ne faut pas la retirer, elle fait partie des instruments de la production locale ». Il faudrait d’après lui simplement la réformer en « la rendant déductible sur les biens importés » ce qui permettrait, toujours selon le sénateur de la Guadeloupe, « de faire baisser les prix de 3%. Il conviendrait aussi de baisser les différents taux ainsi que ceux sur les produits de première nécessité via un protocole… ». Enfin, le rapport propose de subdiviser l’octroi de mer en deux taxes : une taxe de consommation régionale et l’autre en octroi de mer, « afin de maintenir en concurrence la production locale ».

Le carburant

Concernant la fiscalité sur le carburant, les rapporteurs avertissent que d’ici deux ou trois ans les prix risquent sérieusement d’augmenter dans les territoires ultramarins, notamment à cause de la réforme du Certificat économique d’énergie (CEE), mais aussi par la taxe carbone européenne. Rien qu’avec ces deux mesures « les prix pourraient grimper de 22 centimes par litre ». Les rapporteurs préconisent donc d’écarter les DROM de la réforme du CEE et de réviser la directive européenne sur la taxe carbone afin de préserver les territoires ultramarins de cette forte hausse du prix des carburants.

Atténuer l’impact de l’éloignement des DROM avec l’Hexagone

C’est l’un des objectifs des recommandations formulées par le rapport de la délégation sénatoriale aux Outre-mer : assurer la continuité territoriale. Les rapporteurs suggèrent ainsi d’engager un grand plan de modernisation des infrastructures portuaires, aéroportuaires et aussi douanières pour « accroître la compétitivité de ces territoires ». Ils recommandent également de mettre en place une aide au fret « anti vie chère » afin d’assurer une baisse du coût du fret sur les produits de première nécessité comme l’eau minérale ou les pâtes par exemple. D’autres mesures ont été évoquées comme le développement du commerce en ligne, le renforcement de la coopération régionale avec des pays développés (adaptation des normes sur les produits et les étiquetages…), la revalorisation de la prime d’activité ou encore la transformation du modèle économique des territoires ultramarins en un nouveau modèle créateur de richesses.

Enfin la délégation sénatoriale a déposé une proposition de résolution européenne concernant les normes et les échanges régionaux pour les territoires d’Outre-mer. « Cela concerne déjà les matériaux de construction… mais nous voulons l’étendre aux produits de première nécessité, à l’énergie et au traitement des déchets notamment », a conclu Micheline Jacques.

B.J.

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L’impact du fret maritime sur la vie chère

Lors de cette visioconférence, le fret maritime a été identifié comme un facteur du phénomène de la « vie chère ». Pourtant, les experts soulignent que l’impact du fret sur le coût des produits est plus complexe qu’il n’y paraît. Grégory Fourcin, vice-président et directeur des lignes outre-mer du groupe CMA-CGM, a expliqué que, bien que l’aide au fret puisse alléger ponctuellement les coûts, elle n’a qu’un effet limité sur la réduction des prix des biens de consommation et donc sur le porte-feuille du consommateur. « L’aide au fret a peu d’impact sur le coût de la vie et le coût des produits », a-t-il affirmé. D’après l’expert, les coûts liés au fret maritime sont principalement dus à l’éloignement géographique des territoires ultramarins, qui entraînerait des frais logistiques considérables.

Diversification des circuits d’approvisionnement : une piste prometteuse ?

En Outre-mer, le coût du fret ne provient pas seulement du transport en provenance de l’Hexagone, mais également des circuits d’approvisionnement choisis. Pour expliciter son propos, Grégory Fourcin a pris l’exemple de la Polynésie, où les autorités ont opté pour une approche plus régionale afin de diversifier les sources d’approvisionnement. « En Polynésie, nous n’importons pas toute la marchandise depuis la métropole, ce qui permet de réduire la pression sur les coûts de fret », a-t-il précisé. L’île privilégie ainsi des échanges avec les pays voisins du Pacifique, réduisant ainsi les distances et, par conséquent, les coûts tout en augmentant la flexibilité des approvisionnements.

Dans d’autres territoires ultramarins comme aux Antilles, le groupe CMA-CGM, propose d’ores et déjà des circuits courts entre les Antilles et certains pays d’Amérique, comme la Colombie ou le Costa Rica. Bien que ces itinéraires soient géographiquement plus proches et potentiellement moins onéreux, ils sont freinés par des obstacles douaniers et réglementaires. « Nous pourrions, par exemple, importer des couches Pampers de Colombie vers la Guadeloupe à un prix plus compétitif, mais les restrictions liées aux nomenclatures et aux réglementations douanières compliquent ces échanges », a précisé Grégory Fourcin. L’absence de flexibilité dans la réglementation empêche ainsi de tirer parti pleinement de ces circuits d’approvisionnement régionaux, ce qui alourdit la facture finale pour les consommateurs. « S’approvisionner plus près permettrait de réduire les coûts logistiques et de baisser le prix des produits », a-t-il ajouté.

La question de la réglementation : un frein à l’efficacité

Le cadre réglementaire autour de l’importation reste un autre défi. Guillaume Vidil, directeur général de la compagnie maritime, Marfret, a souligné qu’une plus grande flexibilité en matière de réglementation permettrait d’améliorer la résilience des territoires d’Outre-mer. À ce sujet, le président et directeur des lignes outre-mer du groupe CMA-CGM a rappelé un exemple frappant vécu à Mayotte, où lors de la crise après le passage du cyclone Chido le 14 décembre 2024, faute de flexibilité dans la réglementation des produits essentiels, l’importation d’eau depuis l’île Maurice a été rendue particulièrement difficile, malgré la crise humanitaire qui se déroulait sur place. « L’ARS avait dit que l’eau en provenance de Maurice n’était pas conforme aux exigences de qualité requises. Alors qu’on voyait les Mahorais attendre que l’eau tombe du ciel pour boire. C’était difficile à voir et très frustrant. Le législateur doit être plus flexible sur ces problématiques de réglementation », a-t-il insisté, appelant à une plus grande ouverture pour permettre des solutions régionales face à des besoins urgents. D’après les entrepreneurs, l’un des obstacles majeurs reste ainsi la complexité des normes imposées par l’Hexagone, où les règles qui régissent l’importation de produits essentiels dans les territoires ultramarins sont souvent jugées trop contraignantes. Dans cette optique, certains suggèrent de réorganiser les circuits d’approvisionnement, en renforçant les partenariats régionaux, pour constituer une alternative plus rapide et moins coûteuse.

L’inefficacité des coûts portuaires et la compétitivité des Outre-mer

En outre, le groupe CMA-CGM a évoqué les défis liés à la compétitivité de la main-d’œuvre et aux frais portuaires, des enjeux souvent négligés dans les débats sur la vie chère. « Dans les Outre-mer, on travaille moins la nuit, on ne travaille pas ou peu le dimanche, mais dans les ports internationaux du monde, on travaille jour et nuit, même le dimanche. Il faut standardiser ces activités et avoir une main-d’œuvre compétitive », a-t-il préconisé.

Par ailleurs, selon lui, les frais portuaires dans les Outre-mer sont bien plus élevés que dans les ports étrangers, ce qui augmente considérablement le coût de l’importation. « Ces frais ont été exacerbés par la hausse des coûts de fret et de manutention depuis la pandémie Covid-19. Les frais d’affrètement des navires ont explosé, tout comme le prix de l’acier nécessaire à la construction des containers et les frais de location de containers. Tout augmente, et pourtant notre fret reste stable« , a précisé Grégory Fourcin. Selon lui, la taille limitée du marché des territoires d’Outre-mer, qui ne permet pas d’amortir ces coûts élevés, empêche une réduction effective des prix. Par exemple, dans le cas de la Polynésie, l’introduction de plus gros navires ne suffira pas à rendre le fret rentable sans trouver de nouveaux marchés. « Si je viens avec un plus gros bateau en Polynésie, au lieu de venir avec deux bateaux, je vais devoir trouver d’autres marchés régionaux pour être rentable », a-t-il expliqué.

La régionalisation : une réponse au défi économique ?

Alors que la question de la vie chère dans les Outre-mer est particulièrement complexe et multifacette, les pistes évoquées ont été celles de la régionalisation des circuits d’approvisionnement. En effet, plutôt que de se concentrer uniquement sur les importations depuis l’Hexagone, les territoires ultramarins pourraient exploiter leur position géographique pour diversifier leurs échanges avec des pays voisins, notamment dans l’océan Indien ou le Pacifique. En élargissant les sources d’approvisionnement, ces territoires pourraient non seulement réduire la pression sur les prix, mais aussi renforcer leur autonomie économique. Cette approche a été partagée par les acteurs du secteur maritime entendus lors de cette conférence, qui estiment que le modèle actuel, trop dépendant des flux en provenance de l’Hexagone, ne permet pas de répondre aux besoins spécifiques des Outre-mer. En facilitant les échanges régionaux et en simplifiant les contraintes réglementaires, les compagnies maritimes estiment qu’il serait possible de faire baisser les coûts tout en stimulant la croissance locale.

Mathilde Hangard

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