Dans une motion adoptée en séance extraordinaire, les avocats reconnaissent que « le mouvement de grève initié le 1er avril 2026 n’a pas atteint les objectifs escomptés ». Dans ce contexte, le barreau annonce « une grève allégée » consistant à « refuser toutes assistances en matière de CRPC et à la Cour d’Assises ». Les avocats précisent que « pour tous les autres contentieux, le barreau répondra présent à partir du 18 avril 2026 » et que « les tableaux de permanence sont rétablis à compter du vendredi 17 avril à midi », tout en affirmant leur intention de poursuivre la mobilisation dans les semaines à venir.

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Cette œuvre forte, entre émotion et réflexion écrite par Roger Lombardot, prend la forme d’un monologue dans lequel une mère adoptive répond à la lettre de son fils. À travers un texte sensible et universel, le spectacle aborde les questions d’attachement, de non-dits, d’identité et de liens familiaux.

Portée par une mise en scène sobre et une interprétation intense, cette œuvre offre une expérience théâtrale accessible, propice à l’émotion et à la réflexion. Au cœur de la pièce , l’adoption d’un enfant par une famille européenne selon la tradition polynésienne séculaire de l’adoption : le f’a’a’amu (faire manger). Les familles qui ne pouvaient pas assurer l’avenir de leur enfant, le confiaient en adoption à d’autres familles proches, puis aux amis.

Pour Cécile Perron, représentante pour Mayotte de l’association Enfance et familles d’adoption, « ce projet, soutenu par la Direction des affaires culturelles et la Direction régionale de l’économie, de l’emploi, du travail et des solidarités, trouve toute sa place dans l’île où l’adoption est une réalité concrète au sein de beaucoup de familles, même si elle n’est pas toujours formalisée. La pièce suivie d’un échange avec le public permettra d’aborder les questions de l’adoption, de la filiation et de la construction identitaire ». 

Philippe Miquel

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L’événement a permis de présenter officiellement la nouvelle représentation du MEDEF à Mayotte, avec à sa tête sa présidente récemment désignée, Yasmine Nidhoire, et son secrétaire général, Habib Ben Chadouli, ainsi que les grandes orientations qu’ils entendent impulser pour le développement économique et social du territoire.

Une procédure judiciaire en cours avec l’ancienne représentation

Cette officialisation intervient quatre mois jour pour jour après la radiation de l’ancienne représentation du Mouvement, présidée par Fahardine Mohamed. Une décision qui a mis fin à son droit d’usage de la marque ainsi qu’à l’ensemble de ses mandats, à la suite de plusieurs mois de manquements jugés graves en matière de gouvernance, de transparence financière et d’éthique par l’antenne nationale.

Depuis, l’ancien président du MEDEF Mayotte, Fahardine Mohamed, a tenté de reprendre l’initiative. Craignant l’émergence d’une nouvelle structure impulsée par le national, qu’il estime potentiellement « sans identité locale », il a choisi de mobiliser les entreprises du territoire autour d’une bannière alternative : le Groupement patronal de Mayotte (GPM). À travers une lettre ouverte adressée en février 2026 aux acteurs économiques, il appelait à la vigilance et à la préservation d’une représentation patronale ancrée dans les réalités locales. Une pétition a également été lancée afin de fédérer les entreprises et de défendre une gouvernance économique portée par les acteurs mahorais eux-mêmes.

En présence, en visioconférence, de Bruno Arcadipane, vice-président du MEDEF national, cette prise de parole visait clairement à relancer le Mouvement sur le territoire et constituait un appel assumé, voire une forme de candidature, auprès des entreprises mahoraises.

« Nous avons une procédure en cours avec l’ancienne structure, qui ne porte plus le nom de MEDEF et continue à vivre sa vie. Étant attaqué par cette structure, je ne pourrai pas m’exprimer davantage sur ce point, qui relève désormais de la justice », souligne Bruno Arcadipane, revenant sur l’épisode de la radiation. « Nous sommes aujourd’hui concentrés sur un nouveau projet pour Mayotte, avec comme on peut le voir un MEDEF purement mahorais qui prendra des décisions extrêmement locales », précise-t-il, en réponse aux doutes levés par le GPM.

« Le rôle du MEDEF Mayotte va être doublement important, d’abord pour son propre territoire dans le contexte actuel puis au sein du comité des outre-mer qu’il a rejoint et dans lequel il va apporter de la valeur ajoutée », continue Bruno Arcadipane.

La convergence sociale, un sujet « phare » pour Yasmine Nidhoire

Fondatrice et directrice de l’entreprise Général de services, spécialisée dans l’aide à domicile, l’assistance aux personnes âgées, le ménage, le bricolage et les petits travaux, soit 27 métiers développés depuis 2020, Yasmine Nidhoire est également titulaire d’un master en ressources humaines, mère de deux enfants et originaire de Koungou. Partie de zéro et sans financements extérieurs, son activité permet aujourd’hui à plus d’une centaine de foyers de vivre. Avec cette nomination, elle devient la première femme mahoraise à accéder à la présidence d’une organisation patronale à Mayotte.

« Mayotte m’a tout donné, c’est à moi de lui rendre ce qu’elle m’a donné », affirme-t-elle, visiblement émue, évoquant un territoire qu’elle décrit comme « exceptionnel et fragile », une fragilité qu’elle dit également vivre en tant qu’entrepreneuse.

Elle défend un MEDEF de proximité, « à l’écoute de toutes les entreprises adhérentes, des TPE aux grandes entreprises et aux groupements d’employeurs », appelé à structurer son action autour de commissions de travail réunissant chefs d’entreprise et experts. Celles-ci seront organisées autour de priorités identifiées comme l’emploi, la formation, la fiscalité des entreprises ou encore le développement du tourisme et de l’activité économique.

Insistant sur la nécessité de mieux structurer la représentation des entreprises, elle rappelle que l’organisation porte aujourd’hui plus de 60 mandats, permettant de « porter la voix des entreprises dans toutes les instances », en martelant l’urgence d’appliquer la règle interne du MEDEF, « un homme, un mandat ». Une règle qui selon elle, n’était pas en vigueur avec l’ancienne représentation, qui comptait « parfois 1 homme pour une dizaine de mandats ».

« Le MEDEF est porté par des valeurs fortes : la transparence, le devoir de rendre compte, des processus clairs, démocratiques et exigeants, avec des entreprises soutenues et prises en compte », poursuit-elle, là encore en visant indirectement l’ancienne représentation.

Un nouveau conseil d’administration élu en fin d’année

Les membres du bureau disposeront de six mois pour structurer le nouveau MEDEF et lancer les premières actions, notamment d’information et de sensibilisation des entreprises aux évolutions réglementaires, en amont de l’assemblée générale prévue en fin d’année. À cette occasion, seront élus les membres du conseil d’administration ainsi que le ou la présidente pour un mandat de trois ans.

D’ici là, Yasmine Nidhoire entend fédérer le tissu économique local. « Tous ensemble, nous allons réussir à faire grandir Mayotte », indique-t-elle en s’adressant aux entrepreneurs. « Quelles que soient leur taille et leur secteur, nous sommes des Mahorais au service des entrepreneurs et de Mayotte. C’est avec vous qu’on ira loin. Rejoignez le MEDEF Mayotte ».

Victor Diwisch

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L’État met en avant un investissement présenté comme structurant pour les années à venir, avec la livraison progressive de plusieurs unités identiques et une modernisation des moyens navals et technologiques.

Un renforcement des moyens en mer

Cet après-midi, l’inauguration du nouvel intercepteur Njörd a été l’occasion pour les autorités de présenter les caractéristiques de ce navire destiné aux opérations d’interception en mer. Le coût unitaire est annoncé à 800 000 euros. Selon les éléments communiqués, 13 modèles identiques devraient être opérationnels d’ici 2027 dans le cadre du plan de renforcement des moyens maritimes.

La principale évolution technique de ce nouveau modèle réside dans sa motorisation. Alors que les anciens intercepteurs disposaient de deux moteurs de 300 chevaux, celui-ci en compte désormais trois. Cette configuration doit permettre une meilleure réactivité en mer, notamment pour intercepter plus rapidement les embarcations (kwassa) utilisées pour des traversées clandestines.

Un dispositif de moyens et de résultats en forte progression

Au-delà de la modernisation des équipements, les autorités mettent en avant une montée en puissance globale des moyens et des résultats opérationnels sur le territoire.

En matière de lutte contre l’immigration clandestine, les services de l’État ont recensé 23 421 éloignements du territoire en 2025, soit une hausse de 21,6 % par rapport à 2024. La dynamique se poursuit en 2026, avec 6 694 éloignements enregistrés au 12 avril, en augmentation de 19,9 % par rapport à la même période de l’année précédente.

Cette politique s’accompagne d’investissements financiers importants. 8 millions d’euros sont consacrés à la création d’un atelier mécanique nautique dans le cadre du plan « Uhura Wa Shaba » (« Mur de fer »), tandis que 62 millions d’euros sont prévus pour la construction de nouveaux bâtiments de rétention administrative. À cela s’ajoutent 2,8 millions d’euros destinés à des expérimentations d’une solution de radar côtier renforcée par l’intelligence artificielle.

Les moyens humains et opérationnels sont également renforcés. Pour l’année 2026, 1 710 heures de surveillance aérienne sont financées, complétées par 1,3 million d’euros pour la création d’un réseau de stations autonomes de drones. Enfin, 4,9 millions d’euros sont engagés pour la construction de nouveaux bâtiments de la Police nationale à Mayotte.

Un dispositif politique assumé par l’État

Dans cette logique, l’État insiste sur une montée en puissance progressive de ses capacités opérationnelles, intégrant à la fois des moyens navals modernisés et, à terme, des dispositifs complémentaires comme les drones.

Lors de son discours, le préfet de Mayotte a défendu la cohérence de cette politique de renforcement. « Pour tous les esprits grincheux que j’entends ici ou là, qui se permettent de dire de façon hasardeuse que Wuambushu n’a pas de concrétisation, eh bien si, nous avons une concrétisation, en espèces sonnantes et trébuchantes, avec des navires de cette nature ; les prochains arriveront prochainement », s’est-il exclamé.

Quelques mois plus tôt, la députée du Rassemblement national, Anchya Bamana, avait critiqué les dispositifs de surveillance maritime, estimant que les moyens annoncés pour la sécurisation des frontières maritimes de Mayotte n’étaient pas encore pleinement déployés, notamment les radars, drones et intercepteurs.

La préfecture mise aussi sur les drones

Au-delà des intercepteurs, l’État prévoit également le déploiement de nouveaux drones dans son arsenal de surveillance. Ces équipements doivent, à terme, compléter voire remplacer certains moyens aériens jugés plus coûteux, notamment les avions de surveillance actuellement utilisés.

Cette évolution technologique s’inscrit dans une volonté affichée d’optimisation des coûts et d’efficacité opérationnelle. L’objectif annoncé par le préfet est ambitieux : atteindre 35 000 voire 40 000 reconduites à la frontière à l’horizon 2027.

Mathilde Hangard et Léo Vignal

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Organisée dans le cadre de la dynamique de reconstruction engagée à Mayotte, la rencontre a rassemblé des acteurs venus d’horizons différents : collectivités, services de l’État, ou encore professionnels du bâtiment. Tous confrontés, à leur niveau, à un même constat. Celui de construire vite, mais surtout construire mieux, dans un territoire où les besoins ne cessent d’augmenter.

Une méthode encore à définir collectivement

« La reconstruction, c’est une démarche collective », rappelle Benoît Gars, directeur général de l’Établissement public de reconstruction et de développement de Mayotte (EPRD). L’établissement, explique-t-il, ne construit pas directement mais coordonne les projets et les acteurs impliqués dans l’investissement. L’objectif de cette rencontre était donc de créer un espace d’échange pour identifier ce qui fonctionne, ce qui bloque et tenter de trouver des solutions communes.

Le choix du thème n’est pas anodin, en effet, après le passage du cyclone Chido, le « pré-fabriqué »  a laissé une image négative. « L’idée, c’est de montrer que le hors site, c’est des constructions pérennes, durables, qui ont déjà leur place sur le territoire ».

Pourtant, certaines opérations intègrent déjà ce type de méthode. En 2014, des classes ont été livrées au collège de Doujani après 9 mois de chantier grâce à la construction hors-site. Des chantiers portés par le Département devraient aussi en bénéficier, comme celui du MUMA, un musée de Mayotte situé à Dzaoudzi. Et pour les équipements publics, comme les écoles, rien n’est exclu. « Si certains veulent aller vers ce type de construction, c’est possible, à condition de bien définir les paramètres, notamment sur l’usage de matériaux locaux et l’implication du tissu économique », précise Benoît Gars.

Une autre façon de construire

Pour les professionnels du secteur, l’intérêt est avant tout concret. Céline Beaujolin, déléguée générale de l’association Filière Hors Site France, insiste sur la qualité et la fiabilité de ce procédé, qui repose sur une forte anticipation des projets. « On ne repart pas de zéro à chaque fois, on utilise des éléments déjà éprouvés, ce qui permet de mieux maîtriser la construction », explique-t-elle.

Mais au-delà de la technique, elle évoque surtout un enjeu humain : « il faut retrouver de la compétence à tous les niveaux, chez les ouvriers, les architectes, les maîtres d’ouvrage ». Dans un territoire marqué par des contraintes de main-d’œuvre, de transport ou de délais, elle estime que le hors site peut apporter des réponses, à condition de l’adapter au contexte local. Dans la pratique, certains artisans locaux expliquent également utiliser cette pratique à plus petite échelle, avec des résultats d’ores-et-déjà jugés satisfaisants.

Entre espoirs et réserves sur le terrain

Sur le terrain, le sujet est toutefois abordé avec plus de prudence. Pour Moussa Attoumani, directeur de la maîtrise d’ouvrage à la Société Immobilière de Mayotte (SIM), si le hors site peut être un levier, il ne règle néanmoins pas tout. « Un chantier qui doit durer deux ans peut en prendre cinq, et ce n’est bon pour personne », partage-t-il. Dans ce contexte, la préfabrication peut permettre de gagner du temps, mais il parle plutôt d’un « raccourci » que d’une transformation complète des pratiques. Le hors site total, selon lui, reste encore loin pour Mayotte.

Il insiste aussi sur un point souvent mal compris, cette pratique ne se limite pas au modulaire. « Ça peut être des façades, des éléments en bois, des structures préparées en atelier et posées ensuite ». Une approche déjà utilisée, parfois sans être identifiée comme telle, mais qui nécessite encore de structurer une véritable filière locale, avec des espaces pour les acteurs qui voudraient se lancer.

Même prudence du côté de Dominique Tessier, directeur du Conseil d’architecture, d’urbanisme et de l’environnement (CAUE), qui replace le débat dans un cadre plus large. « Le hors site, ce n’est pas une solution, c’est une méthode », insiste-t-il. Le directeur du CAUE dit comprendre les réticences d’une partie de la population face aux constructions préfabriquées, souvent associées à des bâtiments temporaires ou de moindre qualité. « Il y a un risque de rejet si on ne fait pas attention », prévient-il, appelant à ne pas opposer les méthodes mais à trouver un équilibre entre pratiques traditionnelles et nouvelles approches, à condition que la qualité soit au rendez-vous.

Shanyce MATHIAS ALI.

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Saisi, le Parquet National Financier (PNF) avait ouvert une enquête en 2020, que nourrit un courrier de dénonciation anonyme adressé au procureur de Mayotte. Une vingtaine d’infractions est listée, dont les délits de favoritisme, de détournements de fonds publics et de corruption, notamment contre le président du Sieam à l’époque, Moussa Mouhamadi Bavi, ayant opté depuis pour le patronyme Vitta. Un « pacte de corruption » tel que l’a évoqué le président de la 32^ème chambre correctionnelle de Paris dès le premier jour, qui consistait à octroyer les marchés à certaines entreprises choisies, en les fractionnant pour qu’ils n’atteignent pas les 90.000 euros qui auraient nécessité publicité et appel d’offre. Les contreparties sont plus compliquées à produire, mais des avantages en nature, voyages, etc., ont été soulignés.

L’impact sur les tours d’eau

Quelques accusations étaient démontées au cours de l’audience qui mettait en évidence des failles dans l’enquête, incitant les avocats du syndicat des Eaux devenu LEMA (Les Eaux de Mayotte), à repousser la présentation des demandes de dommages et intérêts à une date ultérieure. L’association Anticor s’était également portée partie civile.

Mais la majeure partie de ce que nous avions appelé « l’écosystème Bavi » était mis au grand jour avec un accaparement des pouvoirs dans les mains du président du Sieam, qui plombe la masse salariale (+220%) en titularisant à tout va lors de son élection en 2014, et qui mène grand train avec voyages, factures de téléphone et de communication dithyrambiques.

Mais le plus grave est ailleurs. Bénéficiaire jusqu’à son élection, le budget Eau potable plonge ensuite vers un déficit de 13,5 millions d’euros en 2018, compromettant la réalisation du Contrat de progrès qui permettait d’obtenir des subventions conditionnées à une partie d’autofinancement. Et les investissements du plan urgence eau post pénurie de 2017 ne seront pas achevés… On peut donc dire, comme nous l’avions écrit, que par sa gestion calamiteuse du syndicat, Bavi a compromis les investissements urgents. Participant à une sous-capacité de stockage et de potabilisation de l’eau potable que Mayotte connaît encore actuellement. Bavi n’a-t-il pas glissé lui-même lors du procès, « j’ai été élu président par accident ! » ?!

Les réquisitions du PNF avaient donc été sévères, contre les dirigeants du Sieam, dont Bavi, avec des peines de prison ferme, et contre la partie des chefs d’entreprise qui n’avait pas opté pour la Reconnaissance préalable de culpabilité, avec des demandes d’exclusion ferme de marché publics.

Le verdict est tombé ce 16 avril 2026.

Vitta/Moussa Mouhamadi Bavi est condamné à 4 ans d’emprisonnement dont 2 ans avec sursis probatoire pendant 3 ans (obligation de réparer les dommages, de payer les sommes dues au trésor public). Le mandat de dépôt est à effet différé, avec exécution provisoire. C’est à dire qu’un temps lui est laissé pour s’organiser avant d’intégrer une cellule que lui désignera l’administration pénitentiaire. L’amende délictuelle à payer est de 10.000 euros. En outre, il est condamné à une privation du droit d’éligibilité de 10 ans avec exécution provisoire, à une interdiction d’exercer fonction publique de 5 ans avec exécution provisoire, et à une confiscation de la créance de 5.711 euros figurant sur son compte d’assurance-vie

Son directeur de cabinet, Camille Abdillah, est condamné à 2 ans d’emprisonnement, dont 1 an ferme sous bracelet avec exécution provisoire, à 20.000 euros d’amende, à une inéligibilité de 5 ans, une interdiction d’exercer fonction publique de 5 ans avec sursis, avec mention sur son casier judiciaire.

Le DAF Mouslim Abdourahaman, est condamné à 6 mois d’emprisonnement avec sursis intégral, une amende de 5.000 euros, inéligibilité de 5 ans avec exécution provisoire, avec mention sur le casier judiciaire.

Mirhane Ousseni est condamné à 4 mois d’emprisonnement avec sursis, une inéligibilité de 3 ans, sans que l’exécution provisoire soit mentionnée. Cela veut dire qu’il a dix jours pour faire appel, sans quoi il perd son tout récent mandat de maire de Boueni.

Les juges n’auront fait preuve que d’une légère mansuétudes envers le directeur des services techniques Fardi Bacar Chebane, qui avait dénoncé en garde à vue l’écosystème Bavi. Il est condamné à trois ans de prison, dont 6 ferme avec exécution provisoire, contre 12 requis par le parquet, qu’il pourra purger sous bracelet électronique, 30.000 euros d’amende et une inéligibilité de 5 ans.

La membre de la commission d’appel d’offre Karima Nassur, est condamné à 18 mois xde prison, dont 6 ferme sous bracelet électronique, une amende de 5.000 euros, inéligibilité de 5 ans, une interdiction d’exercer fonction publique de 3 ans avec sursis, et confiscation des scellés, c’est à dire le véhicule Nissan X-Trail qu’elle avait reçu en cadeau.

De la prison ferme pour certains chefs d’entreprise

Les chefs d’entreprise bénéficiaires des marchés tronçonnés ont été diversement condamnés.

Soibahadine Dahalani dont les sociétés BET976 et MICE ont bénéficié de nombreux marchés, des faits qualifiés de « graves » par le PNF, 18 mois d’emprisonnement dont 10 mois ferme sous bracelet avec exécution provisoire, amende de 30.000 euros, privation du droit d’éligibilité 5 ans avec exécution provisoire, exclusion marchés publics 2 ans avec exécution provisoire, confiscation 5.803 euros (BRED) et 20.285 euros (PEL). Pour sa société BET 976, une amende de 50.000 euros, une exclusion marchés publics de 3 ans avec exécution provisoire et une confiscation 9.026 euros (BFCOU), et MICE (MAHORE INSPECTION COORDINATION ET ETUDES), une amende de 60.000 euros et une exclusion marchés publics de 3 ans avec exécution provisoire.

Soulaïmana Soulaimana Moussa est condamné à une amende de 50.000 euros, privation du droit d’éligibilité 5 ans, exclusion marchés publics 3 ans avec sursis, et sa société MCTP (LA MAHORAISE DE TRAVAUX PUBLICS), 100.000 euros d’amende et une exclusion marchés publics 3 ans avec sursis.

Abdou Abdou Moussa est condamné à 18 mois d’emprisonnement avec sursis, 25.000 euros d’amende, une privation du droit d’éligibilité de 3 ans.

Bacar Saïd à une amende de 20.000 euros, une privation du droit d’éligibilité 2 ans, une exclusion marchés publics 2 ans avec sursis. Sa société Bedangua, 30.0000 euyros d’amende, et une exclusion des marchés publics de 2 ans avec sursis

Tanchiki Maore une amende de 25.000 euros, une inéligibilité de 2 ans, une exclusion des marchés publics de 2 ans avec sursis. Sa société MIP (MAORE INTERVENTION ET PROPRETE), une amende de 40.000 euros, une exclusion des marchés publics de 2 ans avec sursis.

Marion Boucault, représentante de Egis Eau est relaxée, mais la société condamnée à une amende de 10.000 euros et une exclusion des marchés publics de 1 an avec sursis.

En tant que victime, le syndicat LEMA nous informe être entendu lors d’une audience sur intérêts civil le 9 juin 2026, où des dommages et intérêts seront réclamés.

A l’issue d’une des audiences, le PNF nous avait rapporté avoir enquêté sur d’autres secteurs à Mayotte, des affaires qui ne tarderont pas à sortir…

Anne Perzo-Lafond

L’article Procès Sieam : Bavi condamné à quatre années de prison dont deux ferme est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Mohamed Hamissi : Alors que les enjeux climatiques et les objectifs fixés par la France dans le cadre de sa stratégie nationale bas carbone à l’horizon 2050 imposent une accélération de la décarbonation des mobilités, le 101ᵉ département français voit émerger les premiers transports collectifs urbains et interurbains terrestres de voyageurs, dans un contexte socio-économique particulier. Celui-ci confronte les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de notre île à un défi majeur : garantir le droit au transport pour tous, sur l’ensemble de leur territoire, dans un contexte budgétaire contraint, avec des ressources limitées, dans une île marquée par une forte croissance démographique, un taux de chômage extrêmement élevé et une précarité en hausse. De plus, la croissance inévitable des coûts de l’offre de transports collectifs doit être anticipée et mieux maîtrisée par les AOM de notre île.

La mobilité est un droit, mais comment les nouveaux élus peuvent-ils le décliner concrètement sur chacun de leur territoire ?

Mohamed Hamissi : La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) définit la compétence mobilité comme la capacité d’organiser plusieurs catégories de services : les services réguliers de transport public de personnes, les services à la demande, le transport scolaire, les mobilités actives, les usages partagés de véhicules terrestres et la mobilité solidaire. Chaque AOM choisit les services les plus adaptés à ses spécificités locales, c’est-à-dire à son territoire : l’exercice de cette compétence se fait donc « à la carte ». Rappelons qu’au nom du droit à la mobilité pour tous, chaque Mahorais doit pouvoir disposer de transports adaptés pour accéder au travail, aux études, aux loisirs, aux soins et à l’ensemble des conditions de vie — c’est une mission relevant des compétences des AOM. Par ailleurs, la capacité à se déplacer constitue un enjeu d’égalité des chances, d’aménagement du territoire et de cohésion sociale. Elle est indispensable pour bâtir un équilibre entre nos territoires, fondé sur une meilleure répartition des activités économiques, et pour renforcer les liens entre eux. Il est donc nécessaire pour les AOM de notre département de concevoir la mobilité comme un système intégré, articulant infrastructures et services, afin de proposer des solutions efficaces, équitables et adaptées aux spécificités de leurs territoires respectifs.

Qui incarnent les différentes autorités de mobilité à Mayotte ? Où en est-on de leur coordination ?  

Mohamed Hamissi : La LOM instaure une organisation à deux échelles territoriales — régionale et intercommunale — permettant de couvrir un large champ de solutions de mobilité et de dépasser les cloisonnements antérieurs. À Mayotte, les autorités organisatrices de la mobilité sont les agglomérations de la CADEMA et du Grand Nord, pour lesquelles cette compétence est obligatoire, ainsi que les communautés de communes du Centre-Ouest et du Sud de Mayotte, pour lesquelles la prise de compétence pouvait intervenir au plus tard le 1er juillet 2021. À ces intercommunalités s’ajoute le Département-Région, en qualité d’autorité organisatrice de la mobilité régionale (AOMR), qui exerce cette compétence sur l’ensemble du territoire. Le territoire mahorais compte donc aujourd’hui cinq autorités organisatrices de la mobilité. D’ores et déjà, nous constatons que les frontières entre les transports urbains et interurbains deviennent de plus en plus perméables, rendant indispensable une coordination étroite entre ces autorités. Dans ce contexte, il apparaît pertinent d’étudier la rationalisation des autorités organisatrices et de leurs périmètres, d’encourager leur coordination et de renforcer leurs compétences.

« Chaque euro devra être utile » 

Comment ces autorités financent-elles les transports publics alors que vous avez régulièrement mis en garde contre la menace d’un déficit structurel ?

Mohamed Hamissi : En France, le modèle économique des mobilités repose sur trois grandes sources : le versement mobilité (VM), un impôt acquitté par les employeurs de plus de 11 salariés, les recettes commerciales perçues auprès des usagers payant leur ticket, auxquelles s’ajoutent des recettes annexes comme la publicité, ainsi que les contributions publiques. À Mayotte, la CADEMA est de loin la mieux dotée en versement mobilité, aux côtés du Département-Région, notamment depuis la création du VMRR, le Versement Mobilité Régional et Rural. D’ores et déjà, il apparaît que, dans notre département, les dépenses de fonctionnement et d’investissement des transports urbains et interurbains de voyageurs terrestres seront en augmentation constante, en raison des exigences de performance des transports publics, des impératifs de sécurité et de sûreté, ainsi que de la transition écologique, qui oriente désormais les politiques publiques de mobilité. Or, la recherche d’une meilleure maîtrise des coûts et d’une plus grande efficacité des transports publics, qui doit naturellement constituer une priorité pour les autorités organisatrices, ne suffira pas à assurer l’équilibre du financement de ce service public structurellement déficitaire. Dans ce contexte, la question du financement devient de plus en plus prégnante au regard de l’ampleur des besoins dans notre département. Investir davantage ne doit pas conduire à dépenser de manière inefficace. Dans un contexte de finances publiques sous tension, chaque euro devra être utile. Cela impliquera parfois de différer, de réévaluer, voire de renoncer à certains projets afin de mieux servir l’intérêt général. Pour chaque infrastructure ou équipement, les bonnes questions doivent être posées : quelle valeur d’usage, quel modèle économique, quels impacts environnementaux et sociaux, et quel héritage pour les générations futures que sont nos enfants et petits-enfants ? Rappelons que l’autofinancement constitue à cet égard un levier central, et que son affaiblissement traduit des difficultés à développer, entretenir ou étendre un réseau de transport. 

Comment rendre rentable et attractive ces offres de transport ?

Mohamed Hamissi : Rappelons que les décisions d’investissement dans les réseaux de transport ont toujours un impact important sur le coût du service et sur l’équilibre financier des autorités organisatrices. À Mayotte, nous partons quasiment de rien, notamment en matière d’infrastructures dédiées aux transports en commun, hormis les investissements sur le réseau Caribus. Dans l’immédiat, l’augmentation du nombre d’usagers des transports urbains et interurbains sera potentiellement conditionnée par la mise en place d’une politique tarifaire attractive, qui constituera un levier essentiel pour optimiser l’utilisation des moyens existants. Toutefois, cette nouvelle clientèle pourrait provenir en grande partie des usagers actuels des taxis collectifs. En effet, plusieurs freins au développement des transports en commun doivent être pris en compte : le manque de rapidité (gain de temps) et de fréquence des liaisons entre intercommunalités, les ruptures dans la continuité du service, une évaluation encore insuffisante de la satisfaction des usagers, ainsi que les difficultés liées au stationnement des véhicules individuels dans les parkings-relais ou aux abords des pôles d’échanges. Pour renforcer l’attractivité du service, les transports collectifs doivent gagner en performance afin de séduire une nouvelle clientèle, notamment en incitant les automobilistes à se tourner vers les transports en commun — un enjeu pour désengorger les routes. Cela suppose de mieux prendre en compte la durée globale des déplacements, en améliorant la vitesse commerciale, la ponctualité, la fréquence des dessertes, l’accessibilité des stations et l’information des voyageurs — c’est d’ailleurs la finalité de la ligne 1 de Caribus, bus à haut niveau de service. Pour les lignes interurbaines, il serait intéressant pour le Département-Région d’étudier l’opportunité et la faisabilité de développer des cars interurbains à haut niveau de service, bénéficiant d’aménagements particuliers pour renforcer leur attractivité. Ces infrastructures, de type voies réservées aux transports en commun (VRTC), permettent de proposer un service de transport très performant, notamment face à la voiture individuelle.

des COMPETENCES AU SEIN DES AOM 

Sur quels leviers les collectivités peuvent-elles agir pour proposer des transports à la fois performants et de qualité ?

Mohamed Hamissi : Les autorités organisatrices doivent se doter d’outils leur permettant de mesurer ces améliorations. Il est donc essentiel de disposer de données fiables et d’indicateurs pertinents pour éclairer la décision publique. Des indicateurs de qualité de service et de performance technique et financière doivent ainsi être clairement définis dans les contrats d’exploitation. Les autorités organisatrices doivent, pour exercer pleinement leurs compétences, se doter de moyens d’expertise et de contrôle adaptés. Elles doivent maîtriser les clauses des contrats conclus avec les opérateurs, notamment celles ayant un impact sur l’équilibre financier du service. Ces contrats doivent également responsabiliser davantage les exploitants, en les incitant à améliorer leur productivité et la qualité du service, afin de mieux répartir les risques entre l’autorité organisatrice et l’opérateur. Enfin, faire circuler des bus ne peut être une finalité en soi. Les contrats doivent traduire clairement les objectifs fixés en matière d’offre et de qualité de service. Cela suppose que les autorités organisatrices disposent des moyens humains nécessaires pour piloter leurs offres de transport, assurer le suivi des opérateurs et, le cas échéant, engager les réorganisations nécessaires.

Nous avons vu les premiers transports collectifs se mettre en place, mais sans coordination avec l’existant, comme les taxis, par exemple, contrairement à ce que vous aviez préconisé. Engendrant de leur part des mouvements de grève…

Mohamed Hamissi : (sourire) Et oui, les autorités organisatrices de la mobilité de l’île auraient dû se concerter pour arrêter un schéma-type de complémentarité des offres, en y intégrant les taxis collectifs et la voiture individuelle. L’offre de transports collectifs urbains et interurbains ne peut pas répondre à l’ensemble des besoins de mobilité d’aujourd’hui et de demain. D’ailleurs, elle n’est plus adaptée lorsque le coût du kilomètre parcouru par chaque voyageur transporté en bus devient trop élevé pour l’AOM. En ce sens, la hiérarchisation, et plus encore l’optimisation des réseaux de bus urbains et cars interurbains, constituent de véritables enjeux pour nos autorités organisatrices de la mobilité, autour de plusieurs niveaux de service complémentaires, adaptés aux caractéristiques des territoires et aux besoins réels de déplacement. De manière générale, la hiérarchisation consiste à organiser les réseaux autour de lignes structurantes — à forte fréquence et forte capacité — complétées par des services plus souples assurant le rabattement ou la desserte locale. La hiérarchisation permet d’améliorer le taux de remplissage des véhicules, de réduire les kilomètres improductifs et d’optimiser le rapport entre l’offre et la demande, tout en maîtrisant les coûts d’exploitation. Il ne s’agit donc plus seulement de « faire circuler des bus ou des cars », mais de construire un système de mobilité intégré, lisible et performant, articulant différents niveaux de service. Cette approche s’inscrit pleinement dans les orientations de la loi d’orientation des mobilités, qui encourage une organisation multimodale adaptée aux spécificités locales. L’optimisation, quant à elle, repose sur une meilleure allocation des ressources, une offre plus lisible pour les usagers et une complémentarité renforcée entre les modes de transport. Elle permet ainsi d’accroître l’attractivité des transports collectifs tout en améliorant leur performance économique et environnementale.

 REFLEXION SUR UNE POLICE DES TRANSPORTS

L’insécurité peut-elle être un facteur paralysant pour un projet de transport public ?

Mohamed Hamissi : Oui, elle constitue un frein majeur au développement des transports publics à Mayotte. L’exemple de Fatima, habitante du sud de l’île, en est une illustration concrète : après avoir été abordée par des jeunes hommes dans un car et victime d’une tentative de vol, elle a renoncé à utiliser les transports collectifs. Ne tournons pas le dos à la réalité. Au quotidien, les réseaux pourraient être confrontés à des problématiques récurrentes : incivilités, comportements déplacés, agressions verbales ou physiques, caillassages ou encore rixes. Ces situations dégradent la qualité du service et entament la confiance des usagers. La fraude constitue un autre enjeu majeur dans un département comme le nôtre. Endémique dans les transports publics, elle représente un manque à gagner significatif pour les collectivités, tout en créant un sentiment d’injustice chez les usagers qui s’acquittent de leur titre de transport. Elle prive également les réseaux de ressources essentielles à leur fonctionnement et à leurs investissements, pertes qui doivent, à terme, être compensées par la collectivité. À ce titre, il convient de nuancer l’idée selon laquelle la gratuité des transports permettrait de résoudre le problème de la fraude. Si elle peut, à première vue, supprimer les coûts liés au contrôle et à la billettique, elle ne répond pas aux enjeux de sécurité, de tranquillité publique ni à la lutte contre les incivilités. La gratuité ne fait pas disparaître les coûts : elle en déplace simplement la charge, qui demeure supportée, directement ou indirectement, par la collectivité.

Comment renforcer cette sécurité ?

Mohamed Hamissi : On peut s’interroger sur l’opportunité de créer une police intercommunale de transports. Dans le cadre du développement des réseaux urbains et interurbains, la mutualisation des moyens de sécurité à l’échelle intercommunale permettrait d’assurer une présence plus visible et plus cohérente sur l’ensemble du territoire. Une police intercommunale de transports pourrait intervenir de manière coordonnée sur les réseaux, les pôles d’échanges et les axes structurants, en complément des forces de sécurité de l’État. Elle apporterait une réponse adaptée aux enjeux spécifiques de mobilité, notamment en matière de prévention des incivilités, de lutte contre la fraude, de sécurisation des usagers et des conducteurs, ainsi que de gestion des situations de crise. Cette approche favoriserait une meilleure continuité de l’action publique entre les intercommunalités et renforcerait la confiance des usagers dans les transports collectifs, condition indispensable à leur développement. Toutefois, un tel dispositif reste complexe à mettre en œuvre. Il suppose une coordination étroite entre plusieurs acteurs aux compétences et aux intérêts parfois divergents, ainsi qu’une clarification des responsabilités, des moyens financiers et du cadre juridique. Ces enjeux doivent être pleinement anticipés pour garantir l’efficacité et la pérennité d’une telle organisation.

En un mot, quel secret pour réussir sa mobilité sur son territoire, et plus globalement à l’échelle de Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Mayotte a ses spécificités et ses réalités qu’il convient de saisir comme des opportunités afin d’innover et de développer la mobilité sur des bases durables et profitables à chacun. C’est pourquoi j’invite les AOM à engager une réflexion commune afin de préciser l’articulation multimodale entre transports urbains et interurbains et d’envisager, le cas échéant, la mise en place d’une organisation plus intégrée. À ce titre, je me tiens à leur disposition pour des présentations sur les enjeux de la mobilité en France, ainsi que sur les enjeux et opportunités propres à notre département, avec plaisir.

Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond

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Un déroutement décidé en phase d’approche

Dans un communiqué, la compagnie indique que « le vol UU976 en provenance de Paris et à destination de Mayotte, dont l’atterrissage était prévu ce jeudi matin, a rencontré un aléa technique lors de sa phase d’approche ». 

Air Austral précise que « compte tenu des contraintes spécifiques de la piste courte de Mayotte, l’équipage a appliqué les procédures de sécurité en vigueur et pris la décision de dérouter l’appareil vers Tananarive, à Madagascar, qui dispose d’une piste plus longue ». La compagnie ajoute néanmoins que « l’appareil s’est posé en toute sécurité ». 

Des vérifications en cours et des ajustements possibles

Après ce déroutement, Air Austral assure que ses équipes sont sur le pont pour réparer l’appareil défectueux. « Les équipes d’Air Austral sont actuellement pleinement mobilisées afin de remettre l’appareil en service dans les meilleurs délais. Un mécanicien a été immédiatement dépêché sur place pour procéder aux vérifications nécessaires », précise-t-elle. La compagnie indique également qu’elle « met tout en œuvre pour proposer des solutions de réacheminement aux passagers concernés dans les plus brefs délais ». 

Cependant, Air Austral prévient enfin que « cet événement est susceptible d’entraîner des ajustements du programme des vols pour la journée, notamment sur la ligne Mayotte–La Réunion & Mayotte-Paris CDG ». La compagnie précise qu’elle « tiendra sa clientèle informée de toute évolution de la situation » et que « les passagers se verront directement contactés via SMS et/ou mail ». 

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Combani se réveille dans la confusion et l’inquiétude

Mohamed*, écouteurs sur les oreilles, regardent la scène derrière le comptoir du café où il travaille, à côté du marché central. « On a ouvert plus tard ce matin en raison des affrontements », indique le jeune homme d’une vingtaine d’années. « Hier soir tard je regardais les matchs de football quand j’ai entendu les premiers éclats et ce matin je découvre tout ça ».

Un peu plus loin, deux amies se retrouvent pour acheter des fruits et légumes sur les étals du marché. « Ce matin j’ai attendu que les choses se calment pour sortir de chez moi. Mon téléphone n’arrêtait pas de sonner, tout le monde me demandait si la route était ouverte pour aller travailler », témoigne l’une d’elles, visiblement inquiète.

Des échauffourées et des dégradations qui ont éclaté en amont d’une « opération de résorption de l’habitat indigne, insalubre et illégal » menée dans le quartier Kiyama, à l’arrière du site du RSMA, rue Moubikini, à quelques encablures du terrain de golf.

Peu avant 8 h, le préfet de Mayotte, François-Xavier Bieuville, a donné rendez-vous aux élus, notamment au maire de Tsingoni, Issilamou Hamada, à quelques mètres du site, avant d’observer le décasage. Derrière eux, au moment des poignées de main, trois carcasses de voitures brûlées quelques heures plus tôt gisent sur le parking de la résidence « Le Golf », la fumée s’échappant encore de l’unes d’entre elles.

Au total, 43 habitations de tôle et de bois ont été détruites. À l’arrivée du cortège, elles étaient déjà toutes réduites à des amas de gravats par les bulldozers et les pelleteuses, encadrés par les forces de l’ordre qui ont bouclé le périmètre.

Un projet de place publique prévu depuis des années

Si la destruction des cases est réalisée dans le cadre de l’opération « Kingia », lancée officiellement le 7 avril dernier, elle vise à libérer plusieurs hectares de foncier appartenant à la municipalité, qui demande depuis longtemps à récupérer les lieux. Depuis une dizaine d’années, et sous la mandature de l’ancien maire Mohamed Bacar, un projet de construction d’un espace public comprenant notamment un jardin est porté sur ce site.

Interpellé par un journaliste sur les évènements de la nuit, le préfet a préféré débuter sur « l’essentiel », selon lui, à savoir : l’opération de décasage. « C’est une opération utile pour la commune puisqu’on va créer une place publique qui va permettre d’avoir un lieu de convivialité. À tous les fâcheux et les grincheux, qui pensent que (ndlr : l’opération) Kingia n’a pas été montée en concertation avec les élus, on a la preuve ici d’une opération conjointe », assène-t-il devant les micros.

« Le plus important c’est de restituer aux communes les terrains nécessaires pour leurs projets et mettre fin à des marchands de sommeil que nous avons bien identifiés et que l’on va traduire en justice et qui louent des terres à des personnes désoeuvrées, fragiles, pour permettre cette économie informelle, qui est l’un des grands maux de Mayotte ».

Suite à des enquêtes sociales menées dans le cadre d’une opération ELAN, le préfet affirme que la majorité des personnes ont eu des propositions de relogement, indiquant que certaines ont accepté tandis que d’autres non, sans toutefois donner de chiffres précis. « Nous sommes encore en phase d’enquête sociale et disposons toujours de propositions d’hébergement d’urgence. Nous serons en mesure de donner le chiffre exact des familles relogées lorsque toutes auront été prises en charge, qu’elles aient accepté ou refusé les solutions proposées ».

« La grande majorité silencieuse n’a pas besoin d’avoir peur »

« Concernant les quelques incidents qui ont émaillé la veille du décasage, il n’y a rien d’étonnant, comme d’habitude », poursuit le préfet. « Nous avons des familles qui n’acceptent pas le décasage, qui vont exciter un certain nombre de personnes qui vont commettre des exactions. Seules des carcasses ont été brûlées pas de véhicules roulants », remarque-t-il. « C’est encore cette petite méthode de l’intimidation qui ne marche pas devant les opérations qui se déroulent dans de bonnes conditions. Il n’y a aucune adversité et je m’en félicite ».

« La population mahoraise, la grande majorité silencieuse, n’a pas besoin d’avoir peur et elle sait très bien ce que nous faisons et elle nous remercie de le faire », assure François-Xavier Bieuville, à propos de l’inquiétude que pourrait ressentir une partie de la population au vu des évènements de cette nuit, mais aussi des dernières semaines, notamment à Vahibé.

« Pour tous ceux qui seraient des grincheux, posez-vous la question de savoir ce qui se passerait si nous ne faisions pas tout cela. Nous le faisons parce que cela permet à une commune de se développer, parce que l’État est un partenaire des communes, et parce que nous considérons que l’intérêt public consiste à porter des projets publics », poursuit le préfet. « Tout cela doit être rassurant pour les uns et les autres. Il faut bien comprendre qu’un certain nombre de personnes n’ont pas d’intérêt à cette opération Kingia et que c’est pour eux l’occasion de commettre des désordres, des exactions, afin de gêner notre travail ».

« Nous continuerons de travailler dans de bonnes conditions car la grande majorité des mahorais savent que ce que nous faisons est juste pour Mayotte », insiste-t-il.

Les travaux à Kiyama sont prévus pour durer toute la semaine. Et pour les riverains, les mots du préfet ne suffisent pas à les rassurer. « C’est sûr que les affrontements vont reprendre cette nuit. C’est une évidence », anticipe une habitante. « Hier soir, je n’ai pas vu grand-chose, mais ce matin au réveil je réalise. C’est traumatisant de voir tous ces dégâts », note un jeune homme qui habite juste à côté du site déblayé. Ce soir, il s’enfermera à nouveau chez lui.

Victor Diwisch

*le prénom a été modifié pour préserver l’anonymat.

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Des élèves impliqués et réactifs

Face à eux, un médiateur sanitaire projette des images, qu’il commente et décrypte. Les thèmes évoqués sont variés : du ramassage au tri, en passant par le recyclage ainsi que la seconde vie des objets. « On a parlé des déchets, du tri, parce que c’est essentiel », explique El-hartoon Ayouba, médiateur sanitaire pour Mlézi Maoré. Des activités plus ludiques ont aussi été mises en place, pour stimuler les élèves, notamment sur la durée de vie de divers objets de notre quotidien.

D’après lui, c’est un sujet important à Mayotte, où la présence de déchets rend indispensable de sensibiliser les jeunes à leurs conséquences, notamment sur la santé avec des risques de maladies comme le choléra. « Les élèves sont très réactifs, ils sont très intéressés et posent des questions sur comment améliorer leurs gestes pour l’environnement », souligne l’animateur de l’atelier.

Du concret dans la cour et autour du lycée

Une fois l’atelier terminé, les élèves sont passés à l’action, pour appliquer ce qu’ils avaient appris durant la matinée. Gants, sacs poubelles, casquettes, chacun s’équipe avant de sortir. Par groupes de deux, ils parcourent l’établissement et ses abords, de la cour aux couloirs, en passant par les escaliers. La consigne donnée par le professeur est claire : ne rien laisser de côté.

Le tri se fait directement sur place, en effet les paires de lycéens sont munies de sacs de différentes couleurs noirs pour les déchets non recyclables et  blancs pour ceux qui peuvent l’être. Au fil du ramassage, les ordures les plus fréquentes sont : les briques de jus, les bouteilles d’eau, les canettes de soda, les emballages de gâteaux, mais également les mégots de cigarette. « Je me dis que c’est bien car on nettoie là où on étudie, mais aussi si les autres nous voient faire ça va leur faire comprendre que jeter les déchets sur le sol ce n’est pas bien et ça pollue la nature », partage l’un d’entre eux.

Un projet qui va au-delà de l’opération

Cette action s’inscrit dans un projet plus large, lancé en septembre dernier avec leur professeur d’économie-gestion, Enrico Gob. L’idée est de construire des actions concrètes autour de l’environnement, tout en développant des compétences utiles pour le futur avenir professionnel des jeunes. « Tout ce qu’ils apprennent c’est des valeurs qu’ils pourront réutiliser plus tard en entreprise ou même pour entreprendre », confie l’enseignant. Pour cela, les élèves sont confrontés à des situations réelles, telles que la prise de contacts avec les entreprises et les associations, mais aussi l’organisation des différents événements prévus dans le cadre du projet.

À travers l’initiative « Lagon Ewa », les élèves travaillent sur la valorisation de Mayotte, notamment autour du lagon, tout en questionnant sa protection. « Ils font la communication sur les réseaux sociaux et le site et c’est aussi prévu qu’ils fassent des logos pour les partenaires. Les jeunes sont vraiment impliqués à chaque étape », explique l’enseignant.

Le lien entre la matière et cette initiative passe, selon le professeur, par la question du tourisme. « On ne développe pas le tourisme sans penser à l’environnement », rappelant que sans sites à visiter, l’activité touristique ne peut pas exister. Il souligne l’importance de donner envie aux visiteurs de découvrir les richesses du territoire, comme dans d’autres îles, notamment dans les Caraïbes ou à La Réunion, où le tourisme représente souvent une part importante de l’économie. Pour lui, Mayotte s’inscrit dans cette même logique et doit développer son attractivité tout en préservant ses espaces naturels.

Pour les lycéens ce projet est concret mais surtout très enrichissant. « On a créé ce site pour valoriser Mayotte et les activités autour de l’environnement », souligne Rosemine Mohamadi Riziki, en terminale métier de l’accueil. Pour elle, l’initiative va au-delà de l’enseignement, elle permet notamment aux élèves de gagner en confiance et d’oser davantage prendre la parole en public. « Ça nous apporte des connaissances et ça nous aide aussi parce que plus tard, on veut créer notre entreprise dans le commerce », ajoute-t-elle.

Au-delà du lycée des Lumières, la question des déchets à Mayotte est aussi portée au niveau national. Plus tard dans la matinée, le sénateur Saïd Omar Oili interpellait justement la ministre de la Transition écologique, Monique Barbut, sur la situation des déchets sur l’île. Il a notamment évoqué les amas encore présents sur plusieurs sites plus d’un an après le cyclone Chido, ainsi que leurs conséquences sur la santé publique et sur l’environnement.

Shanyce MATHIAS ALI et Léo VIGNAL.

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