Ce que vous appelez « politique tarifaire » sert-elle seulement à faire entrer de l’argent dans les caisses ?

Mohamed Hamissi : La tarification des transports publics a trois grandes fonctions. Tout d’abord, celle de contribuer bien sûr au financement du service. La deuxième, à orienter la demande grâce au signal-prix. Et la troisième répond à un objectif de redistribution sociale ou territoriale. Chaque acteur concerné appréhende cependant la tarification de manière différente. Pour les usagers, elle représente un élément du coût du déplacement, au même titre que le temps de trajet ou le confort. Pour les opérateurs, les recettes tarifaires contribuent à l’équilibre financier du réseau. Pour les collectivités, elles constituent un moyen d’encourager l’usage des transports publics tout en limitant les externalités négatives liées aux déplacements : congestion routière, pollution, bruit ou encore insécurité routière.

Comment concilier les attentes des usagers, des opérateurs et des collectivités si leurs objectifs divergent ?

Mohamed Hamissi : La difficulté réside précisément dans le fait que ces objectifs ne vont pas toujours dans le même sens. Les autorités organisatrices de la mobilité cherchent à développer la fréquentation du réseau, à maintenir des tarifs attractifs, à favoriser la multimodalité et à limiter les exclusions. Les opérateurs, de leur côté, souhaitent couvrir leurs coûts et simplifier la gestion du système tarifaire. Quant aux usagers, ils attendent avant tout un service accessible, simple à utiliser et financièrement abordable. Pour concilier ces intérêts, il appartient à l’Autorité Organisatrice de la Mobilité d’arbitrer entre les objectifs économiques, sociaux et environnementaux du service public de transport. À Mayotte, certaines AOM pourraient être tentées de réduire la contribution des usagers en faisant reposer davantage le financement du réseau sur le versement mobilité acquitté par les employeurs publics et privés, ainsi que sur les contributions des collectivités, donc, in fine, des contribuables déjà fortement sollicités. Une telle stratégie, que je considère comme inéquitable à l’échelle de notre département, se heurte toutefois à une réalité géographique majeure : le produit du versement mobilité ne serait réellement significatif que sur le territoire de la CADEMA, où se concentre l’essentiel des établissements de plus de 11 salariés assujettis à cette taxe. Pour les autres intercommunalités de l’île, ce levier demeure très limité. Cette situation illustre toute la difficulté de construire un modèle économique durable des transports publics à Mayotte.

Un réseau de transport très fréquenté est-il forcément économiquement performant ?

Mohamed Hamissi : Pas nécessairement. Un réseau peut être très fréquenté tout en demeurant fortement déficitaire, parce que gratuit, ou avec des recettes tarifaires faibles. Des bus pleins ne sont donc pas automatiquement synonymes de bonnes recettes. La fréquentation mesure avant tout l’utilité sociale d’un réseau, les recettes commerciales, elles, dépendent de la politique tarifaire et de la contribution effective des usagers. Pour autant, les recettes tarifaires ne pourront jamais, à elles seules, couvrir l’ensemble des coûts d’exploitation et d’investissement d’un réseau de transport public. L’enjeu consiste donc à trouver un équilibre entre la contribution des usagers et le financement public afin de garantir la soutenabilité économique du service. À Mayotte, cette question est d’autant plus importante qu’il n’est pas rare d’observer déjà des cars urbains et interurbains circulant avec un très faible taux de remplissage. Or, un véhicule qui roule presque à vide supporte des coûts d’exploitation quasiment identiques à ceux d’un véhicule bien rempli, tandis que les recettes tarifaires diminuent fortement. Le véritable défi est donc de construire un modèle économique durable permettant de financer l’exploitation, mais aussi les investissements indispensables à l’amélioration du service.

La gratuité totale est-elle envisageable sur un territoire comme Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Rappelons que la loi d’orientation des mobilités de 2019 a consacré le droit à la mobilité en garantissant à chacun des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de coût. L’objectif n’est donc pas nécessairement la gratuité, mais un prix qui ne constitue pas un frein à l’accès à l’emploi, à l’éducation, aux soins ou aux services publics. Dans cette logique, une tarification sociale ou une gratuité ciblée peuvent constituer des réponses plus adaptées qu’une gratuité généralisée. Dans notre département, au regard du contexte social et des besoins de mobilité de plus en plus importants et diversifiés, la tentation de la gratuité des transports publics peut paraître légitime pour certaines autorités organisatrices de la mobilité. Mais il faut savoir que derrière un principe simple et séduisant se cache une réalité complexe : lorsqu’un usager ne paie plus, quelqu’un d’autre finance le service à sa place. Donc en matière de transports publics, rien n’est véritablement gratuit. Le coût du service demeure et doit être supporté par la collectivité, principalement par l’impôt.

Qu’est-ce qui peut justifier une hausse des tarifs des transports publics ?

Mohamed Hamissi : Dans le cas de la traversée maritime entre Grande-Terre et Petite-Terre, pour laquelle le Département-Région a annoncé une hausse des tarifs, la situation est particulière, car les usagers ne disposent d’aucune véritable alternative pour leurs déplacements quotidiens. Cette position de monopole renforce l’obligation de la collectivité d’offrir un service public de qualité. Une évolution tarifaire ne peut donc être pleinement justifiée que si elle s’accompagne d’engagements concrets en matière de régularité, de sécurité, de confort, de capacité d’accueil, de fiabilité du service et de modernisation des infrastructures. Les usagers sont en droit d’attendre une amélioration perceptible de la qualité du service en contrepartie de l’effort financier qui leur est demandé. Or, sur ces différents aspects, les défis auxquels le Département-Région est confronté demeurent considérables.

Tranchons le débat : êtes-vous pour ou contre une gratuité générale ?

Mohamed Hamissi : Je pense qu’en matière de transports publics, trop de social peut finir par nuire au social. Pour ma part, je suis opposé à la gratuité généralisée des transports publics. En tant qu’usager régulier des taxis collectifs, je n’ai jamais entendu un client se plaindre du prix des trajets. En revanche, les plaintes portent surtout sur le manque de taxis, les temps d’attente ou le refus de desservir certains secteurs. Cela montre que le prix n’est pas le seul critère de choix. Les horaires, la qualité du service, les temps de parcours, la disponibilité des transports et l’organisation du territoire comptent tout autant, voire davantage, dans les choix de déplacement. Je ne dis pas qu’il ne faut pas de solidarité. Au contraire, elle est indispensable. Mais elle doit être ciblée vers ceux qui en ont réellement besoin, plutôt que de bénéficier indistinctement à tous.

Concrètement, comment fait-on pour fixer le juste prix d’un ticket ?

Mohamed Hamissi : Fixer le prix d’un ticket de transport est loin d’être un exercice simple. Une politique tarifaire doit répondre à plusieurs objectifs qui ne vont pas toujours dans le même sens : contribuer au financement du service, encourager les habitants à utiliser davantage les transports publics et garantir un accès à la mobilité pour tous. Pour répondre à ces enjeux, les autorités organisatrices peuvent mettre en place une tarification différenciée. Le principe est d’adapter le prix payé par l’usager en fonction de plusieurs critères : la distance parcourue, la fréquence d’utilisation, l’heure du déplacement ou encore le profil du voyageur (étudiant, senior, personne en situation de précarité, etc.). Il n’existe donc pas de tarif universel. Une politique tarifaire doit être construite en fonction des réalités du territoire, des habitudes de déplacement, des capacités financières des collectivités et des besoins des différents publics. Le véritable défi consiste à trouver un équilibre entre des usagers qui souhaitent des transports accessibles, des opérateurs qui doivent garantir la viabilité économique du réseau et des collectivités qui poursuivent des objectifs à la fois sociaux, économiques et environnementaux. Tout cela se construit.

À Mayotte, on se focalise souvent sur le prix de la barge ou du car. Est-ce la bonne approche ?

Mohamed Hamissi : Dans notre département, nous raisonnons encore principalement par mode de transport, ce qui est logique puisque nous sommes au tout début du développement des transports publics. Nous parlons du prix du ticket de barge, du billet de car ou encore de la hausse annoncée des tarifs de la traversée maritime. Pourtant, l’enjeu dépasse aujourd’hui le simple prix d’un trajet. Du point de vue de l’usager, ce qui compte réellement – et que nous analysons encore trop peu – ce n’est pas le mode de transport utilisé, mais la possibilité d’accomplir une activité : aller travailler, faire ses courses, se rendre à un rendez-vous médical, suivre une formation ou accéder à un service public. Autrement dit, l’usager ne recherche pas un bus, une barge ou un car ; il recherche une solution de mobilité. Cette évolution change profondément la manière de penser la tarification. La mobilité devient un véritable bouquet de services associant bus, cars, barges, vélo, marche, covoiturage ou encore d’autres solutions qui pourront apparaître demain. La question n’est alors plus seulement : Combien coûte un ticket ? mais plutôt : Combien sommes-nous prêts à payer pour disposer d’un ensemble de solutions permettant de nous déplacer simplement et efficacement ? Mais si l’on raisonne en termes de mobilité plutôt qu’en termes de transport, le défi devient beaucoup plus important pour les autorités organisatrices. Il ne s’agit plus seulement de gérer un réseau, mais de coordonner plusieurs services, plusieurs opérateurs et plusieurs modèles économiques. Cela suppose de partager les recettes entre les différents acteurs, d’utiliser des outils communs et de construire une gouvernance capable de prendre des décisions dans l’intérêt du territoire plutôt que de chaque réseau pris isolément. À mon sens, c’est précisément à ce niveau que se situe aujourd’hui l’un des principaux défis de Mayotte.

Pour l’usager, cela implique donc un ticket unique pour tous ces services comme vous l’aviez déjà suggéré…

Mohamed Hamissi : Bien sûr, et c’est un sujet particulièrement complexe. Pouvoir utiliser différents services de transport sans avoir à acheter une multitude de tickets ou à comprendre des grilles tarifaires complexes renvoie directement à la question de la billettique. Or, la réussite d’un projet de billettique multimodale dépend moins de la technologie que de la capacité des acteurs à travailler ensemble. C’est la raison pour laquelle les questions de gouvernance, de billettique et d’intégration tarifaire devraient être anticipées dès maintenant dans notre département, avant que chaque réseau ne développe ses propres outils et ses propres règles de fonctionnement. Nous avions en effet alerté sur ce point à plusieurs reprises, mais notre message n’a malheureusement pas été entendu. Mettre en place un support de transport commun implique de mutualiser des données, des recettes, une image commune, une stratégie commerciale et de définir des règles communes d’utilisation des titres de transport. Or, nous constatons que, dans notre département, chaque autorité organisatrice souhaite, légitimement, conserver la maîtrise de ses projets, de son calendrier d’investissement et de sa relation avec les usagers. Ces intérêts, bien que compréhensibles, expliquent pourquoi les projets d’intégration tarifaire sont souvent plus complexes à mettre en œuvre que les solutions techniques elles-mêmes. 

Dans cette chaîne, qui est le véritable pilote des recettes commerciales ?

Mohamed Hamissi : La responsabilité des recettes commerciales est partagée entre plusieurs acteurs. L’autorité organisatrice de la mobilité définit la politique tarifaire : niveau des prix, gratuité, réductions sociales et structure globale des titres de transport. Elle fixe également le cadre du service et les objectifs assignés au réseau. L’opérateur, lui, ne fait pas que faire rouler les bus ou les cars : il agit directement sur la réalisation de ces recettes. Par la qualité de service, la régularité de l’offre, l’information voyageurs, la billettique, la commercialisation et la lutte contre la fraude, il influence fortement la fréquentation du réseau et donc les recettes effectives. Dans certains cas, un gestionnaire de réseau peut s’intercaler entre les deux. Il assure alors le pilotage global du système, le suivi des performances, la coordination des opérateurs, la gestion de la billettique, la sécurité et parfois la répartition des recettes. 

Ce partage des rôles entre plusieurs acteurs ne risque-t-il pas de diluer les responsabilités ?

Mohamed Hamissi : Oui, mais il faut rappeler qu’il s’agit d’un choix politique, il n’est pas imposé. Lorsque les rôles sont répartis entre autorité organisatrice, gestionnaire et opérateur, chacun agit sur une partie du système : la stratégie pour l’un, l’exploitation pour l’autre, la coordination pour un troisième. En théorie, cette organisation permet une meilleure spécialisation. Mais en pratique, elle peut aussi créer une forme de responsabilités fragmentées. Le risque est qu’aucun acteur ne soit pleinement comptable de la performance globale du réseau. Chacun peut optimiser son propre périmètre sans garantir la cohérence d’ensemble : l’autorité sur les objectifs politiques, l’opérateur sur ses contraintes d’exploitation, et le gestionnaire sur ses missions de performance du réseau. C’est pourquoi ces modèles ne fonctionnent réellement que si la gouvernance reste forte et lisible, avec une autorité organisatrice en capacité de piloter finement l’ensemble et d’arbitrer entre les acteurs. Sans cela, la complexité organisationnelle peut devenir un facteur de fragilisation du service public plutôt qu’un levier de performance.

Les collectivités à Mayotte font massivement appel à des cabinets extérieurs pour concevoir ces réseaux. Est-ce un risque ?

Mohamed Hamissi : Nous ne sommes qu’au début d’un sujet particulièrement complexe et coûteux : celui de la mobilité. Face aux défis qui nous attendent, une autorité organisatrice de la mobilité qui ne développe pas sa propre expertise s’expose à de nombreux risques de dérives. Les bureaux d’études sont des partenaires indispensables à la réussite des projets, mais ils doivent demeurer des conseils au service des collectivités. L’expertise publique doit rester le socle sur lequel s’appuie la décision politique.

En résumé ?

Mohamed Hamissi : L’usager des transports publics doit être au cœur de toute politique de mobilité, c’est un principe fondamental qu’il ne faut jamais perdre de vue. Il n’est plus seulement un client qui paie son déplacement, il est aussi un consommateur de services et un citoyen dont les besoins et les attentes évoluent. Face à cette réalité, les collectivités et les autorités organisatrices de la mobilité doivent passer d’une logique d’offre de transport à une véritable logique d’offre de mobilité. Cela suppose d’accepter de repenser les services proposés, leur organisation, leur gouvernance et leur tarification. Pour réussir cette transformation dans notre département, il devient urgent de développer une véritable culture de la coopération entre les collectivités et de renforcer leur connaissance des besoins réels des usagers.

Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond

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Le Syndicat Général des Travailleurs des Ports de Mayotte – CGT MAYOTTE en avait brandi la menace: un préavis de grève de 24 heures, reconductible, est déposé pour ce mercredi 17 juin 2026 à 00h01, « afin de revendiquer l’évolution de la gouvernance du Port de Longoni en Grand Port Maritime à compter du 1er janvier 2027. Avec « mise en place d’une phase transitoire sous la forme d’un Établissement Public à Caractère Industriel et Commercial (EPIC) ».

Ce qui a mis le feu aux poudres, c’est le vote contraire d’un conseil portuaire sous pression des Femmes leader ce lundi, en rejetant la mise en place d’un EPIC. Rappelons que ces 13 dernières années ont été marquées par de grosses dérives quant à la gestion portuaire par Ida Nel, présidente de Mayotte Channel Gateway, incitant la justice à y mettre fin. Treize longues années d’abus et de coûts prohibitifs pour le portefeuille des ménages mahorais.

Le SGTPM-CGT MAYOTTE, dont le communiqué est signé par son secrétaire général Attoumani Ben Atchou Mari, explique demeurer « particulièrement vigilant » et demande aux élus de l’Assemblée de Mayotte « d’acter cette démarche lors de la séance plénière du 17 juin 2026. »

Le préavis de grève concerne « l’ensemble des salariés des entreprises intervenant et exerçant leurs, activités sur l’emprise portuaire des Ports de Mayotte », précisent-ils, mentionnant MCG, BOLUDA, CMAT, SOMAGAZ, SIGMA, un personnel portuaire « profondément attachés au développement d’un véritable service public portuaire et au développement économique du territoire de Mayotte ».

Difficile de savoir pour l’instant quelle sera l’ampleur des perturbations.

A.P-L.

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Après la menace de blocage à destination des élus du Département-Région de la part du Syndicat général des travailleurs des ports de Mayotte, ce sont les représentants du manutentionnaire CMA-T, qui s’expriment par la voix de Madi Malidé.

A contrario de la décision (consultative) prise par le conseil portuaire ce lundi qui a voté contre la création d’un EPIC (Établissement Public Industriel et Commercial) en présence des Femmes leader, les manutentionnaires encouragent les conseillers départementaux-régionaux dans cette voie, passage intermédiaire vers la constitution d’un Grand Port Maritime (GPM), « Un combat que nous avons porté haut et fort durant plusieurs années afin de garantir la paix sociale au port », indique le communiqué dans un argumentaire qu’aurait aussi pu revendiquer la direction de l’entreprise. Rappelons qu’une négociation est en cours entre les élus et l’Etat sur le reversement de tout ou partie des bénéfices au Département-Région en cas de GPM.

« Pour des raisons que nous ignorons » 

Madi Malide se pose en contradictoire de la position des Femmes leader, qui pourraient apparaitre comme un joker instrumentalisé par une des parties sortantes du port. « Nous sommes très surpris de constater la position des femmes leaders qui vont à l’encontre de nos revendications commune menées durant plusieurs années », notamment avec la porte-parole Sandati Abdou Madi. « Notre combat était de sauver la SMART par tous moyens et garder l’ensemble des salariés. Contrairement à Mme Ida Nel qui voulait la mort pure et simple de notre société donc la suppression de 136 emplois ». Et ce pour faire bénéficier sa filiale Manu-Port de l’intégralité des manutentions. Il rappelle que ce combat avait été appuyé les Femmes leader.

Cette fois, les routes divergent, « pour des raisons que nous ignorons », appuient les manutentionnaires, ce qui pourrait relancer les suspicions de conflit d’intérêt du mouvement des femmes avec la gestionnaire actuelle du port. Et alors que cette dernière va à « l’encontre de l’intérêt général » selon les termes mêmes de la Cour d’appel.

« Qu’on ne vienne pas nous mettre aux dos nos mamans que nous chérissons car nous sommes des Mahorais comme elles », conclut le communiqué.

Rajoutons que malgré le nombre d’irrégularités listées par la justice – et ce n’est pas fini –  la mauvaise fois continue d’alimenter certaines prises de parole qui s’étonnent « qui a intérêt qu’Ida Nel soit exclue du port ? », ce à quoi nous pourrions répondre par une autre question, « qui aurait eu intérêt à ce qu’elle y reste ? » …

A.P-L.

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Mais quelle gouvernance ? Les élus ont eu le temps de se préparer, mais lors de la dernière assemblée plénière, le rapport sur le sujet a été étonnamment retiré de l’ordre du jour.

Réuni ce jeudi 11 juin 2026, le Syndicat Général des Travailleurs des Ports de Mayotte- CGT Mayotte (S.G.T.P.M- CGT Mayotte), qui assure représenter les salariés des entreprises MCG, MANUPORT, CMAT, PILOTAGE*, BOLUDA, SIGMA et SOMAGAZ a interpellé les élus sur leur prise de position à la suite de la sentence judiciaire : « Alors que les intérêts fondamentaux de Mayotte sont en jeu, nous constatons avec stupéfaction le silence, l’inaction ou les prises de position insuffisantes de nombreux responsables politiques du territoire. » Ce qui pourrait être interprété « comme un abandon de responsabilité face à un enjeu majeur ».

En jeu, le futur statut du port. Deviendra-t-il un Grand Port Maritime comme la plupart des grands ports métropolitains, ou un EPIC (Établissement Public à caractère industriel et commercial) ?

Le syndicat émet le vœu que le Port de Mayotte « demeure une infrastructure mahoraise, au service du territoire et de son développement », et invite les élus à « prendre publiquement position sur l’avenir de la gouvernance du Port de Mayotte avec l’EPIC au 1^er septembre 2026 ».

Il pointe le caractère urgent de la décision en faisant planer une menace, celle d’une « mobilisation d’ampleur », comprenant ses « opérations de blocage et de paralysie des activités portuaires », et ce, en concertation avec la Fédération Nationale des Ports et Docks CGT.

*Les pilotes nous indiquent que les marins ne sont pas adhérents au syndicat

A.P-L.

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Une gestion « contraire à l’intérêt général », indique la Cour administrative d’appel (CAA) dans son arrêt de ce 2 juin 2026, qui confirme la résiliation anticipée à compter du 1er septembre 2026 de la convention de Délégation de Service Public (DSP), soit deux ans avant son terme, prononcée il y a quelques mois par le tribunal administratif de Mayotte, qui statuait à la demande de l’Union Maritime de Mayotte (UMM).

Est-ce que cet avis signe la fin définitive des abus commis par Ida Nel, la délégataire du port de Longoni ? On aimerait y croire. Dans n’importe quel autre département français, son sort aurait été scellé en moins de temps qu’il ne le faut pour consulter un faux arrêté de tarifs portuaires, falsification que confirme la CAA qui accuse la société MCG d’avoir « appliqué aux usagers du port, de manière délibérée, des tarifs dépourvus de base légale, y compris en se prévalant d’un arrêté falsifié du président du conseil départemental. »

A peine après avoir obtenu la Délégation de service public (DSP) des mains du conseil départemental en 2013, la première infraction de la femme d’affaires fut de changer d’activité (code APE) en passant de gestionnaire du port en manutentionnaire, pour créer une société de chargement et déchargement de navires en directe concurrence avec la SMART à l’époque (CMAT désormais). La crémière s’arrogeait le beurre et l’argent du beurre, un peu comme si un président de collectivité créait son entreprise de travaux publics et lui octroyait tous les marchés… Mais nous nous égarons.

Ida Nel poursuivait sa suite d’infractions au droit, dont nous nous sommes régulièrement fait l’écho, sur lesquels revient la CAA. Non transmission de certains documents, tels que les rapports annuels d’activité et les éléments financiers de chaque exercice ou le plan d’investissements quinquennal, « faisant ainsi obstacle au contrôle effectif par le département de la bonne gestion du port ».

Son investissement dans des grues et RTG surdimensionnés au regard de l’activité aurait pu passer pour de l’inconscience s’il n’avait été accompagné d’un amortissement sur une très courte période, impliquant des charges sciemment exagérées, que ne pouvaient couvrir que des tarifs exorbitants d’utilisation des grues que le Département cette fois ne laissait pas passer. Qu’importe ! La crémière en plus du beurre se procurait l’argent par un vol – dont on ne sait qui l’a orchestré – celui de la signature du président du conseil départemental Soibahadine Ibrahim Ramadani, au bas d’un document établissant des tarifs d’outillage portuaires exorbitants, désormais reconnu comme faux par la justice.

Ida Nel en garde à vue

Les premières réactions auraient dû alerter la gestionnaire. C’est tout d’abord l’ancien président du CD, Daniel Zaïnadi, qui demandait des comptes sur ce cumul de fonction gestionnaire et manutentionnaire, « le Département va faire procéder à une expertise juridique », indiquait-il en 2014, quelques mois seulement après l’octroi de la DSP.

En mai 2022, Ida Nel était placée en garde à vue pour fraude fiscale, dans le cadre d’une enquête menée par le Parquet National Financier (PNF).

Envoyé par son ministère, le contrôleur général économique et financier adressait un signalement au procureur de la République de Mamoudzou sur « suspicion de prise illégale d’intérêt et d’abus de biens sociaux », et le tribunal administratif lui emboitait le pas en septembre 2024 en demandant à la gestionnaire de rembourser un premier trop-perçu de 503.285 euros, qui a durablement impacté la chaine de consommation jusqu’au caddies des supermarchés ou des doukas. « La décision retient que l’application de tarifs illégaux depuis 2016 a nécessairement eu des répercussions sur le prix des biens et des marchandises et porte ainsi atteinte au bon développement de l’île de Mayotte », rapporte notamment le Tribunal administratif.

Y -a-t-il eu délit de concussion ?

Empêchée d’enquêter, l’Autorité de la concurrence dénonçait une « obstruction » de MCG, et ordonnait à son auteure de régler l’amende de 100.000 euros, constatant un « abus de position dominante sur le marché de la gestion et de l’exploitation des infrastructures et installations du port de Longoni », en mettant en œuvre « un ensemble de comportements visant à accaparer les marchés de la manutention portuaire » et « en ayant imposé aux importateurs mahorais un ensemble de conditions de transaction inéquitables ».

Dans nos colonnes, l’ancien député Mansour Kamardine avait démonté ce que nous appelons « le système Nel » en émettant l’éventualité de l’existence d’un délit de concussion, « le fait, pour une personne dépositaire de l’autorité publique en charge d’une mission de service public, de sciemment exiger de percevoir une somme indue ». Or, la Cour semble suivre cette voie en relevant que la société MCG a appliqué aux usagers du port, « de manière délibérée, des tarifs dépourvus de base légale ». Un délit puni d’au moins 5 ans d’emprisonnement et de plus de 75.000 euros d’amende.

Une mise au jour des pratiques qui n’a gêné qu’un cours instant certains élus à la proximité douteuse avec la femme d’affaire, notamment lorsqu’approchent les élections, qui continuent à s’en faire les porte-paroles en dépit des dérives graves qui sont reprochés, et alors qu’ils sont les représentants du peuple. Mais on comprend qu’ils craignent de plonger dans l’eau d’un bain qui risque d’être jeté avec le bébé gestionnaire hors du port. Des prises de position à l’ancienne que l’on espère bientôt révolues à Mayotte. Le conseil départemental a même la possibilité d’ester en justice pour demander des dommages et intérêts.

La suite pourrait s’inscrire dans un changement de statut pour Longoni en évoluant vers celui de Grand Port Maritime (GPM), comme à Bordeaux, Nantes ou Marseille, avec une possibilité de maintien des recettes pour le Département-Région, après avoir évolué à court terme en Établissement Public Industriel et Commercial (EPIC).

Anne Perzo-Lafond

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Mohamed Hamissi : La mobilité fait partie des besoins humains les plus fondamentaux. Il est donc légitime d’interpeller nos collectivités sur plusieurs questions : consacrons-nous trop ou trop peu de ressources aux infrastructures de transport ? Et, parmi les moyens mobilisés, les choix réalisés sont-ils réellement les plus pertinents ? Pourtant, nous connaissons déjà en grande partie les réponses, tout comme les conséquences que ces décisions peuvent avoir sur la croissance économique, le niveau de vie et le bien-être collectif, tant pour la génération actuelle que pour les générations futures. Le compte n’y est pas, parce que l’inaction a fini par prendre le dessus.

L’inaction que vous pointez peut-elle entraîner des dérives financières importantes ?

Mohamed Hamissi : Oui, incontestablement. Le manque d’entretien des infrastructures routières engendre déjà un important surcoût financier pour leur remise en état. Le Plan global de transport et de déplacement de Mayotte l’a d’ailleurs clairement souligné. Il faut savoir qu’en matière de voirie, repousser les opérations d’entretien alourdit mécaniquement les coûts futurs : un euro non investi aujourd’hui dans l’entretien courant peut se traduire, quelques années plus tard, par cinq euros de travaux structurels sur les chaussées. C’est ce que je qualifie de « dette de l’inaction ». Mon sentiment est que l’état du réseau routier suscite aujourd’hui de fortes inquiétudes, même si certains efforts commencent à être engagés. Cette dette de l’inaction doit toutefois être distinguée des investissements nécessaires à la modernisation et à l’adaptation du réseau routier, qui répondent aux nouveaux besoins de mobilité et d’évolution du territoire. D’ailleurs, l’entretien et la modernisation des réseaux routiers figurent parmi les cinq programmes d’investissement prioritaires prévus par la Loi d’Orientation des Mobilités.

Les routes, pas un enjeu électoral

Comment décririez-vous aujourd’hui la place de l’entretien des routes dans notre département ?

Mohamed Hamissi : Ce n’est manifestement pas un sujet prioritaire dans notre département, il ne suscite pas un mouvement d’intérêt généralisé et constant. Du point de vue des responsables politiques, l’état des routes n’est pas un enjeu des élections locales. Quant à la majorité des usagers de la route, ils expriment leur mécontentement de manière ponctuelle, aux heures de pointe, à cause des embouteillages, lorsque les routes sont inondées ou lorsqu’ils tombent dans un nid-de-poule. Dans ces conditions, il n’est guère étonnant que notre réseau routier ne bénéficie pas des moyens nécessaires à sa performance et aux objectifs qui lui sont assignés.

Pourquoi l’entretien routier n’est-il pas suffisamment régulier ?

Mohamed Hamissi : À la faible priorité accordée à l’entretien routier s’ajoute un phénomène simple : il est toujours facile de différer les interventions d’une année supplémentaire. On repousse, on attend, on reporte, parfois sans mesurer pleinement les conséquences. Pourtant, l’entretien des routes principales revêt une importance capitale pour le développement économique de notre département. À lui seul, l’entretien des routes nationales et départementales ne créera pas la prospérité économique. En revanche, le fait de ne pas les entretenir risque de freiner les déplacements, donc durablement le développement du territoire. 

Quels sont les investissements à mener ?

Mohamed Hamissi : En matière de dépenses routières, on distingue généralement quatre catégories d’opérations. D’abord, l’entretien courant, qui comprend le nettoyage des fossés et des buses ainsi que le comblement des nids-de-poule. Ensuite, l’entretien périodique et la remise en état, qui consistent à traiter ou refaire le revêtement, y compris la réfection des couches. Vient ensuite la reconstruction, qui correspond à des réparations plus lourdes et au renforcement de la chaussée ou des accotements après démolition de la structure existante. Enfin, les constructions nouvelles, qui concernent les nouvelles routes ou l’augmentation de la capacité des routes existantes.

Où se situe principalement le problème aujourd’hui ?

Mohamed Hamissi : Je pense que la principale difficulté concerne l’entretien courant et l’entretien périodique des infrastructures routières. Ce sont pourtant ces deux niveaux d’intervention qui permettent de préserver durablement l’état du réseau et, par conséquent, sa valeur patrimoniale. Dans plusieurs pays, les dépenses consacrées à cet entretien représentent généralement entre 2 % et 3 % de la valeur de remplacement du patrimoine routier afin de maintenir les infrastructures en bon état. À Mayotte, j’ai le sentiment que ces dépenses se heurtent en permanence à la concurrence d’autres besoins, dans un contexte de budgets de fonctionnement particulièrement contraints. C’est souvent à ce niveau que les arbitrages budgétaires s’opèrent, avec pour conséquence un entretien reporté, réduit ou parfois insuffisant.

Peut-on s’interroger sur la pertinence des choix réalisés par les collectivités ?

Mohamed Hamissi : Partout dans le monde, les gestionnaires savent qu’il coûte beaucoup plus cher de reconstruire des routes dégradées que de mettre en œuvre une politique d’entretien régulière, efficace et réalisée au bon moment. La difficulté se situe plutôt dans la capacité à reconnaître, mais surtout à mobiliser, les économies importantes que ces opérations d’entretien permettraient pourtant de générer, aussi bien pour les usagers que pour les collectivités elles-mêmes. Le sujet n’est donc pas uniquement financier. Il tient également à la manière dont les coûts et les bénéfices sont répartis. Les dépenses d’entretien pèsent directement sur les budgets publics, alors que les bénéfices sont souvent perçus de manière diffuse par les usagers : réduction des coûts de transport, amélioration du confort, sécurité accrue ou diminution des temps de trajet. Ce déséquilibre conduit fréquemment à sous-investir dans l’entretien routier au profit d’autres priorités jugées plus visibles ou plus immédiates politiquement.

LE RESEAU VIEILLOT DES ANNEES 70

Au-delà de l’entretien, les embouteillages et l’augmentation du nombre de voitures rendent-ils inévitables la construction de nouvelles infrastructures routières à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Le sujet est particulièrement technique, mais il faut d’abord rappeler une chose simple : le temps est un bien rare. Plus un territoire permet à ses habitants de gagner du temps dans leurs déplacements, plus il améliore leur qualité de vie et son efficacité économique. À l’inverse, passer plusieurs heures dans les transports, qu’il s’agisse de la voiture individuelle ou des transports collectifs, réduit le temps consacré au travail, à la famille, aux loisirs ou à d’autres activités. C’est aussi un frein évident au développement économique. Il est donc légitime de s’interroger sur les pertes de bien-être provoquées par les nuisances liées à l’automobile, notamment les accidents et la congestion du trafic.

Comment analyser la congestion et la saturation actuelle du réseau routier à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : En matière d’embouteillages, on sait qu’à partir d’un certain seuil de circulation, la vitesse des véhicules diminue progressivement, les automobilistes finissant par se gêner les uns les autres. Pour autant, il faut relativiser une approche qui consisterait à comparer systématiquement le temps de trajet observé aujourd’hui avec celui qui serait constaté sur une route totalement vide, puis à considérer cet écart comme du « temps perdu ». Une route n’est pas construite pour rester vide. La véritable question est plutôt de mesurer l’ampleur réelle de la congestion et surtout d’identifier les solutions les plus efficaces pour la réduire. Il est néanmoins évident que le réseau routier conçu dans les années 70-80 atteint aujourd’hui ses limites capacitaires sur plusieurs tronçons. Les difficultés actuelles résultent d’ailleurs de plusieurs facteurs cumulés : une politique du tout-voiture encouragée pendant des années, un réseau vieillissant qui ne répond plus à la demande, une augmentation continue du nombre de véhicules — alors même qu’une minorité de ménages disposerait d’une voiture —, des conditions d’exploitation devenues plus difficiles et, parfois aussi, certains comportements d’usagers. C’est la raison pour laquelle la priorité doit d’abord être donnée à la régénération et la modernisation du réseau existant avant d’engager de nouvelles infrastructures lourdes, comme le projet de boulevard urbain de Mamoudzou, qui est également un projet d’aménagement du territoire. 

Donc la planification de nouvelles infrastructures routières doit d’abord s’inscrire dans une vision globale du territoire ?

Mohamed Hamissi : La planification de nouvelles infrastructures routières n’est réellement pertinente que lorsqu’elle s’inscrit dans une vision globale du réseau et dans une stratégie d’aménagement du territoire pensée sur le long terme. C’est un sujet majeur, qui sera probablement au cœur des débats lors de la reprise des travaux du schéma d’aménagement régional de Mayotte, le SAR. Dans ce contexte, la définition d’un modèle pérenne de financement des mobilités devient un enjeu décisif pour l’avenir de nos infrastructures routières. Les besoins de financement vont nécessairement augmenter dans les prochaines années afin d’améliorer la performance et la résilience du réseau. Je pense donc qu’il faut commencer par l’essentiel, là où l’urgence est aujourd’hui la plus forte : la régénération et la modernisation du réseau existant.

Pourquoi cette priorité ?

Mohamed Hamissi : Je suis persuadé que nous devons viser une meilleure rentabilisation de nos investissements dans les infrastructures routières. La réalité est devant nous : Mayotte fait face à un véritable mur d’investissement, qui préfigure déjà un futur mur de fonctionnement. Les pouvoirs publics vont devoir nécessairement trouver les moyens de surmonter ces défis pour répondre aux nombreux enjeux qui les attendent. Mayotte est aujourd’hui en retard, très en retard. Il convient à la fois de répondre aux attentes immédiates très fortes de la population et des acteurs économiques, tout en préparant l’avenir. Or, l’entretien et plus encore la modernisation des infrastructures existantes n’occupent pas encore la place qu’ils devraient avoir dans les priorités publiques. C’est pourquoi je plaide pour un consensus visant à prioriser les investissements consacrés à la régénération et à la modernisation du réseau routier existant. Ces investissements permettront d’abord d’améliorer la qualité de service offerte aux usagers et de renforcer la sécurité de tous, y compris celle des piétons et des cyclistes. Ils sont également indispensables pour atteindre nos objectifs climatiques, notamment en facilitant le développement des transports collectifs, comme les cars express, mais aussi celui du vélo et de la marche. Enfin, ils constituent un levier essentiel pour renforcer la résilience des infrastructures face aux risques liés au changement climatique — cyclones, inondations ou événements extrêmes — auxquels Mayotte est particulièrement exposée. Au-delà des enjeux techniques, la régénération et la modernisation des infrastructures représentent aussi un choix économiquement rationnel : elles permettent d’éviter, à long terme, des dépenses bien plus importantes liées à la dégradation du réseau et aux conséquences économiques et sociales de l’inaction.

DOUBLON SUR LE CONTOURNEMENT DE MAMOUDZOU

Et concernant les projets déjà engagés à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Les Mahorais sont nombreux à demander la réalisation de nouvelles infrastructures routières, et plusieurs collectivités ont déjà engagé des études en ce sens. Je pense notamment au projet de Boulevard Urbain de Mamoudzou, à la déviation de Mamoudzou par les Hauts portée par la ville de Mamoudzou, à la déviation de Koungou et de Majicavo Koropa, à la liaison Bouyouni–Combani ou encore à la voie de contournement de Combani. Ces projets traduisent de véritables ambitions pour le développement des infrastructures de transport à Mayotte. Mais il faut aussi rappeler qu’entre la décision politique, les études techniques, les procédures administratives, les concertations, les acquisitions foncières et les travaux eux-mêmes, quinze à vingt années peuvent parfois s’écouler avant la mise en service effective d’une nouvelle infrastructure. Ces opérations comportent encore de nombreuses incertitudes, notamment sur les plans financier et foncier. Derrière chaque projet se posent des questions essentielles : la capacité réelle de financement, les acquisitions foncières nécessaires, les impacts environnementaux, l’articulation avec l’urbanisation future et, plus largement, la cohérence globale de l’aménagement du territoire. Il existe également un risque de doublons entre certains aménagements, notamment entre la déviation de Mamoudzou par les Hauts et le Boulevard Urbain de Mamoudzou, qui répondent à des objectifs proches sur un périmètre relativement similaire. C’est pourquoi une vision globale et coordonnée du réseau routier apparaît aujourd’hui indispensable. Enfin, la maturité de ces grands projets constitue aussi un enjeu majeur dans la programmation des infrastructures. Elle concerne généralement le niveau d’avancement des études, les procédures administratives, les concertations, le degré de consensus local, la maîtrise des impacts environnementaux, la faisabilité technique des calendriers, les phasages des opérations, leur articulation avec l’urbanisme, la qualité de la gouvernance ou encore le bouclage des plans de financement. 

Comment accompagner le développement de Mayotte sans multiplier les nouvelles infrastructures routières ?  

Mohamed Hamissi : La vision de long terme reste évidemment indispensable pour accompagner le développement de Mayotte. Toutefois, il est tout aussi légitime de se demander s’il ne serait pas pertinent, à court et moyen terme, de privilégier davantage des projets structurants de régénération et de modernisation des axes routiers existants. Il ne s’agit pas de remettre en cause les projets d’envergure, mais de commencer par investir dans l’existant, qui constitue déjà une urgence absolue et mobilise des efforts financiers importants.

Comment financer les grands projets d’infrastructures routières annoncés ?

Mohamed Hamissi : D’abord, s’agissant des besoins de régénération et de modernisation du réseau existant, le financement relève naturellement des collectivités locales et de l’État, selon le type de route concerné et la nature des travaux à réaliser. Concernant les grands projets d’infrastructures envisagés, j’entends souvent qu’ils pourraient être financés, comme ailleurs, par une combinaison de subventions de l’État, de l’Union européenne, des collectivités locales et, pourquoi pas, du secteur privé dans le cadre de partenariats public-privé. Mais je pense qu’il faut rester lucide : le privé ne finance réellement que ce qui est rentable, c’est-à-dire ce qui peut être remboursé directement par les usagers. Quant à l’État, une chose est certaine : Mayotte ne peut pas se déconnecter des grands enjeux nationaux liés au financement des mobilités de demain, quels que soient les défis spécifiques auxquels notre territoire est confronté. Aujourd’hui, les politiques de mobilité doivent répondre à un triple défi dans un contexte budgétaire particulièrement contraint : assurer la performance et la résilience des infrastructures de transport, atteindre les objectifs de décarbonation et répondre aux besoins croissants de déplacement de la population, y compris dans les territoires ultramarins. Sur la question du financement, il faut également mesurer l’ampleur des montants en jeu. Le coût cumulé de trois grands projets — le Boulevard Urbain de Mamoudzou, le contournement de Combani et la déviation de Mamoudzou — avoisinerait aujourd’hui 1,4 milliard d’euros. À cela s’ajoutent les 20 millions d’euros nécessaires chaque année pour entretenir et sauvegarder le réseau routier local, ainsi que les coûts annuels de fonctionnement des transports publics urbains et interurbains, terrestres comme maritimes, que les autorités organisatrices de la mobilité doivent assumer, y compris le transport scolaire. La question du financement mérite véritablement débat. Rappelons que nous avons déjà montré certaines limites, notamment autour du Plan Global de Transport et de Déplacement, dont le coût global projeté s’élève à près de 1,7 milliard d’euros sur la période 2018-2034. Peu de projets inscrits dans le PGTD ont été réalisés à ce jour.

DES ÉTUDES POUR DES PROJETS NON RÉALISÉS… VOIRE ABANDONNÉS

La maîtrise des coûts, des délais et des études est donc là encore un enjeu majeur des projets d’infrastructures routières à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Il existe un enjeu majeur qui consiste à ne pas lancer prématurément des études sur des projets dont le financement ne pourrait intervenir avant de nombreuses années, tout en tenant compte, à l’inverse, des délais souvent très longs nécessaires à la préparation des dossiers. La maîtrise des programmes, des coûts et des délais constitue aujourd’hui un véritable défi dans la conduite des grands projets d’infrastructures routières. Ces dernières années, plusieurs grands projets menés dans l’Hexagone comme en Outre-mer ont montré des difficultés importantes : adaptations majeures des programmes, retards, surcoûts, difficultés de gouvernance ou encore tensions autour des cofinancements, y compris chez des maîtres d’ouvrage pourtant très expérimentés. Les autres collectivités n’échappent évidemment pas à ces réalités. Il ne faut donc pas sous-estimer la complexité de certains projets, qui relèvent parfois de véritables prouesses de niveau national voire international. À l’inverse, il ne faudrait pas non plus considérer qu’aucun projet ne peut être engagé sans disposer d’une connaissance parfaite et exhaustive de tous les paramètres. Une telle posture conduirait rapidement à la paralysie, car une part importante des informations ne peut jamais être totalement connue au moment des décisions. La véritable question est donc de savoir comment les pouvoirs publics peuvent programmer les projets de la manière la plus crédible et la plus sincère possible, à partir des informations disponibles à chaque étape. Le projet Caribus illustre d’ailleurs bien cette difficulté. Malgré une ingénierie externe entièrement dédiée au suivi des aménagements et des travaux, le chantier accuse aujourd’hui un retard non négligeable, avec des risques réels de dérives financières et calendaires. Dans un projet reposant largement sur des cofinancements extérieurs au maître d’ouvrage, ce type de situation peut rapidement tendre les relations entre les différentes parties prenantes.

Quelle organisation des mobilités faut-il privilégier à Mayotte ? 

Mohamed Hamissi : Dans un territoire de 374 km² confronté à des défis majeurs et à des moyens limités, la maîtrise de l’usage de la voiture individuelle devient un enjeu central pour éviter le pire. Le tout-voiture est un piège qu’il faut éviter à tout prix dans un territoire comme Mayotte. Cela ne signifie pas pour autant qu’il faille exclure la voiture : de nombreux Mahorais continueront à en dépendre pour travailler, se déplacer ou accéder aux services essentiels. L’enjeu est donc de construire un équilibre plus soutenable et mieux adapté aux contraintes locales. Cela suppose notamment le développement de transports publics de voyageurs performants, terrestres comme maritimes, dans une logique de complémentarité entre les modes de transport, y compris le vélo et la marche. Cette orientation passe aussi par la modernisation et la régénération du réseau routier existant. S’agissant du transport de marchandises, le développement du cabotage maritime, notamment depuis le port de Longoni vers Petite-Terre, le centre et le sud de l’île, constitue également une piste sérieuse à intégrer pleinement dans la réflexion globale sur les mobilités et la logistique. Enfin, en matière de transport et de déplacements, comparaison n’est pas raison : Mayotte n’a pas vocation à reproduire mécaniquement des modèles extérieurs, mais à construire une trajectoire adaptée à ses réalités, avec l’ambition de devenir elle-même un modèle. Nous ne sommes ni La Réunion ni la Corse : Mayotte doit construire un modèle de mobilité adapté à sa réalité territoriale, démographique et financière. C’est mon avis.

Quel constat général peut-on faire sur le lien entre mobilité et développement à Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Nous savons qu’aucun territoire ne peut se développer durablement sans mobilité et que les infrastructures de transport constituent un levier essentiel de développement économique et social de notre île. Pourtant, nous continuons sans doute à sous-estimer les conséquences du sous-entretien de notre patrimoine routier, alors même que ne pas entretenir les infrastructures aujourd’hui revient souvent à fragiliser durablement les finances publiques de demain. Nous considérons encore qu’une route de qualité se résume principalement à la rénovation ponctuelle des chaussées par la pose d’enrobés. La réalité est pourtant bien plus exigeante. Une infrastructure routière performante ne se limite pas à l’état de sa chaussée : elle suppose des aménagements de sécurité, une adaptation aux usages, une prise en compte des mobilités du quotidien, des besoins des transports collectifs, des piétons et des cyclistes, ainsi qu’une capacité de résilience face aux évolutions climatiques et démographiques, sans oublier les réseaux, la gestion des eaux pluviales et l’assainissement. Nos ambitions en matière d’infrastructures routières sont toutes légitimes. Le problème est que ces projets entrent en concurrence sur le plan du financement et que des arbitrages deviennent inévitables. C’est pourquoi j’estime que lancer simultanément un trop grand nombre de projets dans un département où les aides de l’État sont déterminantes, avant même d’avoir sécurisé leur financement, risque ensuite de conduire à étaler, repousser, voire abandonner certaines réalisations, avec à la clé des gaspillages et des inefficacités qui pèsent sur la croissance économique. Il est préférable de n’engager les projets d’envergure que lorsque leur « rentabilité économique et sociale » est clairement établie, que leur financement est suffisamment assuré et que leur lancement intervient au moment le plus pertinent. Les études coûts-avantages ont d’ailleurs aussi pour objet de déterminer la période optimale de lancement des projets. Au fond, une attention particulière devrait être portée aux opérations dont la charge reposera très largement sur les finances publiques.

Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond

L’article Mayotte face à ses routes : urgences du présent et défis du futur est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Saisi, le Parquet National Financier (PNF) avait ouvert une enquête en 2020, que nourrit un courrier de dénonciation anonyme adressé au procureur de Mayotte. Une vingtaine d’infractions est listée, dont les délits de favoritisme, de détournements de fonds publics et de corruption, notamment contre le président du Sieam à l’époque, Moussa Mouhamadi Bavi, ayant opté depuis pour le patronyme Vitta. Un « pacte de corruption » tel que l’a évoqué le président de la 32^ème chambre correctionnelle de Paris dès le premier jour, qui consistait à octroyer les marchés à certaines entreprises choisies, en les fractionnant pour qu’ils n’atteignent pas les 90.000 euros qui auraient nécessité publicité et appel d’offre. Les contreparties sont plus compliquées à produire, mais des avantages en nature, voyages, etc., ont été soulignés.

L’impact sur les tours d’eau

Quelques accusations étaient démontées au cours de l’audience qui mettait en évidence des failles dans l’enquête, incitant les avocats du syndicat des Eaux devenu LEMA (Les Eaux de Mayotte), à repousser la présentation des demandes de dommages et intérêts à une date ultérieure. L’association Anticor s’était également portée partie civile.

Mais la majeure partie de ce que nous avions appelé « l’écosystème Bavi » était mis au grand jour avec un accaparement des pouvoirs dans les mains du président du Sieam, qui plombe la masse salariale (+220%) en titularisant à tout va lors de son élection en 2014, et qui mène grand train avec voyages, factures de téléphone et de communication dithyrambiques.

Mais le plus grave est ailleurs. Bénéficiaire jusqu’à son élection, le budget Eau potable plonge ensuite vers un déficit de 13,5 millions d’euros en 2018, compromettant la réalisation du Contrat de progrès qui permettait d’obtenir des subventions conditionnées à une partie d’autofinancement. Et les investissements du plan urgence eau post pénurie de 2017 ne seront pas achevés… On peut donc dire, comme nous l’avions écrit, que par sa gestion calamiteuse du syndicat, Bavi a compromis les investissements urgents. Participant à une sous-capacité de stockage et de potabilisation de l’eau potable que Mayotte connaît encore actuellement. Bavi n’a-t-il pas glissé lui-même lors du procès, « j’ai été élu président par accident ! » ?!

Les réquisitions du PNF avaient donc été sévères, contre les dirigeants du Sieam, dont Bavi, avec des peines de prison ferme, et contre la partie des chefs d’entreprise qui n’avait pas opté pour la Reconnaissance préalable de culpabilité, avec des demandes d’exclusion ferme de marché publics.

Le verdict est tombé ce 16 avril 2026.

Vitta/Moussa Mouhamadi Bavi est condamné à 4 ans d’emprisonnement dont 2 ans avec sursis probatoire pendant 3 ans (obligation de réparer les dommages, de payer les sommes dues au trésor public). Le mandat de dépôt est à effet différé, avec exécution provisoire. C’est à dire qu’un temps lui est laissé pour s’organiser avant d’intégrer une cellule que lui désignera l’administration pénitentiaire. L’amende délictuelle à payer est de 10.000 euros. En outre, il est condamné à une privation du droit d’éligibilité de 10 ans avec exécution provisoire, à une interdiction d’exercer fonction publique de 5 ans avec exécution provisoire, et à une confiscation de la créance de 5.711 euros figurant sur son compte d’assurance-vie

Son directeur de cabinet, Camille Abdillah, est condamné à 2 ans d’emprisonnement, dont 1 an ferme sous bracelet avec exécution provisoire, à 20.000 euros d’amende, à une inéligibilité de 5 ans, une interdiction d’exercer fonction publique de 5 ans avec sursis, avec mention sur son casier judiciaire.

Le DAF Mouslim Abdourahaman, est condamné à 6 mois d’emprisonnement avec sursis intégral, une amende de 5.000 euros, inéligibilité de 5 ans avec exécution provisoire, avec mention sur le casier judiciaire.

Mirhane Ousseni est condamné à 4 mois d’emprisonnement avec sursis, une inéligibilité de 3 ans, sans que l’exécution provisoire soit mentionnée. Cela veut dire qu’il a dix jours pour faire appel, sans quoi il perd son tout récent mandat de maire de Boueni.

Les juges n’auront fait preuve que d’une légère mansuétudes envers le directeur des services techniques Fardi Bacar Chebane, qui avait dénoncé en garde à vue l’écosystème Bavi. Il est condamné à trois ans de prison, dont 6 ferme avec exécution provisoire, contre 12 requis par le parquet, qu’il pourra purger sous bracelet électronique, 30.000 euros d’amende et une inéligibilité de 5 ans.

La membre de la commission d’appel d’offre Karima Nassur, est condamné à 18 mois xde prison, dont 6 ferme sous bracelet électronique, une amende de 5.000 euros, inéligibilité de 5 ans, une interdiction d’exercer fonction publique de 3 ans avec sursis, et confiscation des scellés, c’est à dire le véhicule Nissan X-Trail qu’elle avait reçu en cadeau.

De la prison ferme pour certains chefs d’entreprise

Les chefs d’entreprise bénéficiaires des marchés tronçonnés ont été diversement condamnés.

Soibahadine Dahalani dont les sociétés BET976 et MICE ont bénéficié de nombreux marchés, des faits qualifiés de « graves » par le PNF, 18 mois d’emprisonnement dont 10 mois ferme sous bracelet avec exécution provisoire, amende de 30.000 euros, privation du droit d’éligibilité 5 ans avec exécution provisoire, exclusion marchés publics 2 ans avec exécution provisoire, confiscation 5.803 euros (BRED) et 20.285 euros (PEL). Pour sa société BET 976, une amende de 50.000 euros, une exclusion marchés publics de 3 ans avec exécution provisoire et une confiscation 9.026 euros (BFCOU), et MICE (MAHORE INSPECTION COORDINATION ET ETUDES), une amende de 60.000 euros et une exclusion marchés publics de 3 ans avec exécution provisoire.

Soulaïmana Soulaimana Moussa est condamné à une amende de 50.000 euros, privation du droit d’éligibilité 5 ans, exclusion marchés publics 3 ans avec sursis, et sa société MCTP (LA MAHORAISE DE TRAVAUX PUBLICS), 100.000 euros d’amende et une exclusion marchés publics 3 ans avec sursis.

Abdou Abdou Moussa est condamné à 18 mois d’emprisonnement avec sursis, 25.000 euros d’amende, une privation du droit d’éligibilité de 3 ans.

Bacar Saïd à une amende de 20.000 euros, une privation du droit d’éligibilité 2 ans, une exclusion marchés publics 2 ans avec sursis. Sa société Bedangua, 30.0000 euyros d’amende, et une exclusion des marchés publics de 2 ans avec sursis

Tanchiki Maore une amende de 25.000 euros, une inéligibilité de 2 ans, une exclusion des marchés publics de 2 ans avec sursis. Sa société MIP (MAORE INTERVENTION ET PROPRETE), une amende de 40.000 euros, une exclusion des marchés publics de 2 ans avec sursis.

Marion Boucault, représentante de Egis Eau est relaxée, mais la société condamnée à une amende de 10.000 euros et une exclusion des marchés publics de 1 an avec sursis.

En tant que victime, le syndicat LEMA nous informe être entendu lors d’une audience sur intérêts civil le 9 juin 2026, où des dommages et intérêts seront réclamés.

A l’issue d’une des audiences, le PNF nous avait rapporté avoir enquêté sur d’autres secteurs à Mayotte, des affaires qui ne tarderont pas à sortir…

Anne Perzo-Lafond

L’article Procès Sieam : Bavi condamné à quatre années de prison dont deux ferme est apparu en premier sur Le Journal De Mayotte.

Mohamed Hamissi : Alors que les enjeux climatiques et les objectifs fixés par la France dans le cadre de sa stratégie nationale bas carbone à l’horizon 2050 imposent une accélération de la décarbonation des mobilités, le 101ᵉ département français voit émerger les premiers transports collectifs urbains et interurbains terrestres de voyageurs, dans un contexte socio-économique particulier. Celui-ci confronte les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de notre île à un défi majeur : garantir le droit au transport pour tous, sur l’ensemble de leur territoire, dans un contexte budgétaire contraint, avec des ressources limitées, dans une île marquée par une forte croissance démographique, un taux de chômage extrêmement élevé et une précarité en hausse. De plus, la croissance inévitable des coûts de l’offre de transports collectifs doit être anticipée et mieux maîtrisée par les AOM de notre île.

La mobilité est un droit, mais comment les nouveaux élus peuvent-ils le décliner concrètement sur chacun de leur territoire ?

Mohamed Hamissi : La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) définit la compétence mobilité comme la capacité d’organiser plusieurs catégories de services : les services réguliers de transport public de personnes, les services à la demande, le transport scolaire, les mobilités actives, les usages partagés de véhicules terrestres et la mobilité solidaire. Chaque AOM choisit les services les plus adaptés à ses spécificités locales, c’est-à-dire à son territoire : l’exercice de cette compétence se fait donc « à la carte ». Rappelons qu’au nom du droit à la mobilité pour tous, chaque Mahorais doit pouvoir disposer de transports adaptés pour accéder au travail, aux études, aux loisirs, aux soins et à l’ensemble des conditions de vie — c’est une mission relevant des compétences des AOM. Par ailleurs, la capacité à se déplacer constitue un enjeu d’égalité des chances, d’aménagement du territoire et de cohésion sociale. Elle est indispensable pour bâtir un équilibre entre nos territoires, fondé sur une meilleure répartition des activités économiques, et pour renforcer les liens entre eux. Il est donc nécessaire pour les AOM de notre département de concevoir la mobilité comme un système intégré, articulant infrastructures et services, afin de proposer des solutions efficaces, équitables et adaptées aux spécificités de leurs territoires respectifs.

Qui incarnent les différentes autorités de mobilité à Mayotte ? Où en est-on de leur coordination ?  

Mohamed Hamissi : La LOM instaure une organisation à deux échelles territoriales — régionale et intercommunale — permettant de couvrir un large champ de solutions de mobilité et de dépasser les cloisonnements antérieurs. À Mayotte, les autorités organisatrices de la mobilité sont les agglomérations de la CADEMA et du Grand Nord, pour lesquelles cette compétence est obligatoire, ainsi que les communautés de communes du Centre-Ouest et du Sud de Mayotte, pour lesquelles la prise de compétence pouvait intervenir au plus tard le 1er juillet 2021. À ces intercommunalités s’ajoute le Département-Région, en qualité d’autorité organisatrice de la mobilité régionale (AOMR), qui exerce cette compétence sur l’ensemble du territoire. Le territoire mahorais compte donc aujourd’hui cinq autorités organisatrices de la mobilité. D’ores et déjà, nous constatons que les frontières entre les transports urbains et interurbains deviennent de plus en plus perméables, rendant indispensable une coordination étroite entre ces autorités. Dans ce contexte, il apparaît pertinent d’étudier la rationalisation des autorités organisatrices et de leurs périmètres, d’encourager leur coordination et de renforcer leurs compétences.

« Chaque euro devra être utile » 

Comment ces autorités financent-elles les transports publics alors que vous avez régulièrement mis en garde contre la menace d’un déficit structurel ?

Mohamed Hamissi : En France, le modèle économique des mobilités repose sur trois grandes sources : le versement mobilité (VM), un impôt acquitté par les employeurs de plus de 11 salariés, les recettes commerciales perçues auprès des usagers payant leur ticket, auxquelles s’ajoutent des recettes annexes comme la publicité, ainsi que les contributions publiques. À Mayotte, la CADEMA est de loin la mieux dotée en versement mobilité, aux côtés du Département-Région, notamment depuis la création du VMRR, le Versement Mobilité Régional et Rural. D’ores et déjà, il apparaît que, dans notre département, les dépenses de fonctionnement et d’investissement des transports urbains et interurbains de voyageurs terrestres seront en augmentation constante, en raison des exigences de performance des transports publics, des impératifs de sécurité et de sûreté, ainsi que de la transition écologique, qui oriente désormais les politiques publiques de mobilité. Or, la recherche d’une meilleure maîtrise des coûts et d’une plus grande efficacité des transports publics, qui doit naturellement constituer une priorité pour les autorités organisatrices, ne suffira pas à assurer l’équilibre du financement de ce service public structurellement déficitaire. Dans ce contexte, la question du financement devient de plus en plus prégnante au regard de l’ampleur des besoins dans notre département. Investir davantage ne doit pas conduire à dépenser de manière inefficace. Dans un contexte de finances publiques sous tension, chaque euro devra être utile. Cela impliquera parfois de différer, de réévaluer, voire de renoncer à certains projets afin de mieux servir l’intérêt général. Pour chaque infrastructure ou équipement, les bonnes questions doivent être posées : quelle valeur d’usage, quel modèle économique, quels impacts environnementaux et sociaux, et quel héritage pour les générations futures que sont nos enfants et petits-enfants ? Rappelons que l’autofinancement constitue à cet égard un levier central, et que son affaiblissement traduit des difficultés à développer, entretenir ou étendre un réseau de transport. 

Comment rendre rentable et attractive ces offres de transport ?

Mohamed Hamissi : Rappelons que les décisions d’investissement dans les réseaux de transport ont toujours un impact important sur le coût du service et sur l’équilibre financier des autorités organisatrices. À Mayotte, nous partons quasiment de rien, notamment en matière d’infrastructures dédiées aux transports en commun, hormis les investissements sur le réseau Caribus. Dans l’immédiat, l’augmentation du nombre d’usagers des transports urbains et interurbains sera potentiellement conditionnée par la mise en place d’une politique tarifaire attractive, qui constituera un levier essentiel pour optimiser l’utilisation des moyens existants. Toutefois, cette nouvelle clientèle pourrait provenir en grande partie des usagers actuels des taxis collectifs. En effet, plusieurs freins au développement des transports en commun doivent être pris en compte : le manque de rapidité (gain de temps) et de fréquence des liaisons entre intercommunalités, les ruptures dans la continuité du service, une évaluation encore insuffisante de la satisfaction des usagers, ainsi que les difficultés liées au stationnement des véhicules individuels dans les parkings-relais ou aux abords des pôles d’échanges. Pour renforcer l’attractivité du service, les transports collectifs doivent gagner en performance afin de séduire une nouvelle clientèle, notamment en incitant les automobilistes à se tourner vers les transports en commun — un enjeu pour désengorger les routes. Cela suppose de mieux prendre en compte la durée globale des déplacements, en améliorant la vitesse commerciale, la ponctualité, la fréquence des dessertes, l’accessibilité des stations et l’information des voyageurs — c’est d’ailleurs la finalité de la ligne 1 de Caribus, bus à haut niveau de service. Pour les lignes interurbaines, il serait intéressant pour le Département-Région d’étudier l’opportunité et la faisabilité de développer des cars interurbains à haut niveau de service, bénéficiant d’aménagements particuliers pour renforcer leur attractivité. Ces infrastructures, de type voies réservées aux transports en commun (VRTC), permettent de proposer un service de transport très performant, notamment face à la voiture individuelle.

des COMPETENCES AU SEIN DES AOM 

Sur quels leviers les collectivités peuvent-elles agir pour proposer des transports à la fois performants et de qualité ?

Mohamed Hamissi : Les autorités organisatrices doivent se doter d’outils leur permettant de mesurer ces améliorations. Il est donc essentiel de disposer de données fiables et d’indicateurs pertinents pour éclairer la décision publique. Des indicateurs de qualité de service et de performance technique et financière doivent ainsi être clairement définis dans les contrats d’exploitation. Les autorités organisatrices doivent, pour exercer pleinement leurs compétences, se doter de moyens d’expertise et de contrôle adaptés. Elles doivent maîtriser les clauses des contrats conclus avec les opérateurs, notamment celles ayant un impact sur l’équilibre financier du service. Ces contrats doivent également responsabiliser davantage les exploitants, en les incitant à améliorer leur productivité et la qualité du service, afin de mieux répartir les risques entre l’autorité organisatrice et l’opérateur. Enfin, faire circuler des bus ne peut être une finalité en soi. Les contrats doivent traduire clairement les objectifs fixés en matière d’offre et de qualité de service. Cela suppose que les autorités organisatrices disposent des moyens humains nécessaires pour piloter leurs offres de transport, assurer le suivi des opérateurs et, le cas échéant, engager les réorganisations nécessaires.

Nous avons vu les premiers transports collectifs se mettre en place, mais sans coordination avec l’existant, comme les taxis, par exemple, contrairement à ce que vous aviez préconisé. Engendrant de leur part des mouvements de grève…

Mohamed Hamissi : (sourire) Et oui, les autorités organisatrices de la mobilité de l’île auraient dû se concerter pour arrêter un schéma-type de complémentarité des offres, en y intégrant les taxis collectifs et la voiture individuelle. L’offre de transports collectifs urbains et interurbains ne peut pas répondre à l’ensemble des besoins de mobilité d’aujourd’hui et de demain. D’ailleurs, elle n’est plus adaptée lorsque le coût du kilomètre parcouru par chaque voyageur transporté en bus devient trop élevé pour l’AOM. En ce sens, la hiérarchisation, et plus encore l’optimisation des réseaux de bus urbains et cars interurbains, constituent de véritables enjeux pour nos autorités organisatrices de la mobilité, autour de plusieurs niveaux de service complémentaires, adaptés aux caractéristiques des territoires et aux besoins réels de déplacement. De manière générale, la hiérarchisation consiste à organiser les réseaux autour de lignes structurantes — à forte fréquence et forte capacité — complétées par des services plus souples assurant le rabattement ou la desserte locale. La hiérarchisation permet d’améliorer le taux de remplissage des véhicules, de réduire les kilomètres improductifs et d’optimiser le rapport entre l’offre et la demande, tout en maîtrisant les coûts d’exploitation. Il ne s’agit donc plus seulement de « faire circuler des bus ou des cars », mais de construire un système de mobilité intégré, lisible et performant, articulant différents niveaux de service. Cette approche s’inscrit pleinement dans les orientations de la loi d’orientation des mobilités, qui encourage une organisation multimodale adaptée aux spécificités locales. L’optimisation, quant à elle, repose sur une meilleure allocation des ressources, une offre plus lisible pour les usagers et une complémentarité renforcée entre les modes de transport. Elle permet ainsi d’accroître l’attractivité des transports collectifs tout en améliorant leur performance économique et environnementale.

 REFLEXION SUR UNE POLICE DES TRANSPORTS

L’insécurité peut-elle être un facteur paralysant pour un projet de transport public ?

Mohamed Hamissi : Oui, elle constitue un frein majeur au développement des transports publics à Mayotte. L’exemple de Fatima, habitante du sud de l’île, en est une illustration concrète : après avoir été abordée par des jeunes hommes dans un car et victime d’une tentative de vol, elle a renoncé à utiliser les transports collectifs. Ne tournons pas le dos à la réalité. Au quotidien, les réseaux pourraient être confrontés à des problématiques récurrentes : incivilités, comportements déplacés, agressions verbales ou physiques, caillassages ou encore rixes. Ces situations dégradent la qualité du service et entament la confiance des usagers. La fraude constitue un autre enjeu majeur dans un département comme le nôtre. Endémique dans les transports publics, elle représente un manque à gagner significatif pour les collectivités, tout en créant un sentiment d’injustice chez les usagers qui s’acquittent de leur titre de transport. Elle prive également les réseaux de ressources essentielles à leur fonctionnement et à leurs investissements, pertes qui doivent, à terme, être compensées par la collectivité. À ce titre, il convient de nuancer l’idée selon laquelle la gratuité des transports permettrait de résoudre le problème de la fraude. Si elle peut, à première vue, supprimer les coûts liés au contrôle et à la billettique, elle ne répond pas aux enjeux de sécurité, de tranquillité publique ni à la lutte contre les incivilités. La gratuité ne fait pas disparaître les coûts : elle en déplace simplement la charge, qui demeure supportée, directement ou indirectement, par la collectivité.

Comment renforcer cette sécurité ?

Mohamed Hamissi : On peut s’interroger sur l’opportunité de créer une police intercommunale de transports. Dans le cadre du développement des réseaux urbains et interurbains, la mutualisation des moyens de sécurité à l’échelle intercommunale permettrait d’assurer une présence plus visible et plus cohérente sur l’ensemble du territoire. Une police intercommunale de transports pourrait intervenir de manière coordonnée sur les réseaux, les pôles d’échanges et les axes structurants, en complément des forces de sécurité de l’État. Elle apporterait une réponse adaptée aux enjeux spécifiques de mobilité, notamment en matière de prévention des incivilités, de lutte contre la fraude, de sécurisation des usagers et des conducteurs, ainsi que de gestion des situations de crise. Cette approche favoriserait une meilleure continuité de l’action publique entre les intercommunalités et renforcerait la confiance des usagers dans les transports collectifs, condition indispensable à leur développement. Toutefois, un tel dispositif reste complexe à mettre en œuvre. Il suppose une coordination étroite entre plusieurs acteurs aux compétences et aux intérêts parfois divergents, ainsi qu’une clarification des responsabilités, des moyens financiers et du cadre juridique. Ces enjeux doivent être pleinement anticipés pour garantir l’efficacité et la pérennité d’une telle organisation.

En un mot, quel secret pour réussir sa mobilité sur son territoire, et plus globalement à l’échelle de Mayotte ?

Mohamed Hamissi : Mayotte a ses spécificités et ses réalités qu’il convient de saisir comme des opportunités afin d’innover et de développer la mobilité sur des bases durables et profitables à chacun. C’est pourquoi j’invite les AOM à engager une réflexion commune afin de préciser l’articulation multimodale entre transports urbains et interurbains et d’envisager, le cas échéant, la mise en place d’une organisation plus intégrée. À ce titre, je me tiens à leur disposition pour des présentations sur les enjeux de la mobilité en France, ainsi que sur les enjeux et opportunités propres à notre département, avec plaisir.

Propos recueillis par Anne Perzo-Lafond

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Si la « prime au sortant », ce qui se traduit par une certaine satisfaction des électeurs pour leur maire ou par la peur du changement, a fonctionné pour cinq communes, Mamoudzou, Chiconi et Mtsangamouji dès le 1^er tour, Sada et Tsingoni, au 2^nd tour, les autres communes révèlent des tendances très différentes.

Tout d’abord, ce que nous avons appelé « le retour de la vieille garde », ces maires qui ont exercé par le passé, et qui refont leur apparition… avec dans leurs bagages plus ou moins de réussite. C’est le cas à Dembéni, où, à la surprise de tous, Moudjibou Saïd, pourtant arrivé en tête au 1er tour, a été battu par celui qui avait occupé le poste de 2008 à 2015, Soihibou Hamada, démis avant la fin de son mandat en 2014, le scrutin qui lui avait donné 17 voix d’avance ayant été annulé par le Conseil d’Etat. Il gagne avec 173 voix d’écart avec son challenger cette fois, un matelas qui ne devrait pas l’inquiéter. C’est aussi le cas à Koungou, où celui qui portait l’écharpe en 2008, Saïd Ahamadi Raos, revient aux affaires, malgré un maigre bilan de son mandat de conseiller départemental. Espérons qu’elles seront davantage bénéfiques à la 2^ème plus grosse commune de l’île, déshéritée par des années d’abandon, en manque de toutes les infrastructures – voir notre sujet de ce dimanche – que seraient en droit d’attendre les citoyens lourdement assujettis aux taxes foncières. C’est encore le cas à Acoua, où le bosseur Ahmed Darouechi qui avait exercé de 2014 à 2020, l’a remporté sur le maire sortant de plus de 10 points.

Sénateur-presque-maire

Mais la première grande surprise de ce scrutin, c’est bien le 3^ème mandat de Roukia Lahadji/Hanima Ibrahima, qui l’emporte à Chirongui avec plus de 2 points de plus sur son challenger Adrachi Velou, et 16 points de plus sur Bihaki Daouda, qui avait été porté à la tête de la mairie après la destitution de l’étonnant vainqueur de 2020, Andhanouni Saïd. C’est une femme politique aguerrie aux arcanes du pouvoir qui revient, après avoir mis à profit ces 6 dernières années pour créer l’association Nayma, d’insertion professionnelle de jeunes en déshérence.

Un autre poids lourd de la politique est de retour sur le territoire bien que son visage ne s’affiche pas sur les murs de la mairie, Saïd Omar Oili aura comme à son habitude tiré les ficelles jusqu’au bout à Dzaoudzi-Labattoir, avec une rancune tenace. Ce que beaucoup ont appelé « une alliance contre nature », permet l’élection de Freddy Novou, notamment chargé de mission de la gestionnaire du port Ida Nel, que le sénateur a privilégié au grand dam du maire sortant, pourtant son ancien poulain, Mikidache Houmadi. C’est une tambouille mal odorante LR-MDM-Nema, qui va donc diriger l’une des deux communes de Petite-Terre. De l’art de rester sénateur tout en étant – presque – maire.

L’autre commune de Petite Terre, Pamandzi, voit le conseiller d’opposition Issoufi Maandhui, sortir vainqueur de la quadrangulaire avec près de 10 points d’avance sur ses challengers.

Des fusions meurtrières

Autre tremblement de terre, l’éviction d’Ali Moussa Moussa Ben de la commune de Bandrele après deux mandats, pourtant en tête au 1^er tour, mais victime de la fusion de listes LR et divers gauches, qui permet au LR Daniel Rama d’accéder à la mairie.

A contrario, et après une grande période de flottement ce dimanche soir en raison des scores très serrés, le maire sortant de Sada, Houssamoudine Abdallah, reste en poste avec 198 voix d’écart face à l’avocat Abdel-Lattuf Ibrahim.

A Boueni, c’est un ancien conseiller départemental, Mirhane Ousseni, qui tire son épingle du jeu avec 43 voix d’écart sur son principal challenger Assani Saindou, avec un risque, que la peine d’inéligibilité requise contre lui dans le procès du Sieam se concrétise… verdict dans quelques semaines.

Jolie surprise à Bandraboua où la 2^ème tentative fut la bonne pour Abdou-Lariti Antoissi dit « Maradona » qui l’emporte avec 57,70% sur l’ancien conseiller départemental Issoufi Hadj Mokho, le maire sortant Fahardine Ahamada ne s’étant pas représenté, lui qui avait par le passé décroché le label de commune la mieux gérée de l’île.

Bilan, ce sont donc huit maires sortants qui avaient choisi de se représenter, et qui ont été battus lors de ce scrutin 2026… avec une fenêtre des possibles sur les prochaines élections de 2032 puisqu’une session de rattrapage semble fonctionner, Roukia, Soihibou, Ahmed ou Saïd Ahamadi, peuvent en témoigner.

Anne Perzo-Lafond

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Dans les autres communes, d’anciens maires ont refait leur apparition et tirent leurs épingles du jeu. C’est le cas de Roukia Lahadji (Hanima Ibrahima) à Chirongui qui, forte de ses deux mandats par le passé, totalise 33,29% des suffrages exprimés, face aux 27,69% d’Adrachi Velou, le maire sortant Bihaki Daouda n’arrivant qu’en 3ème position, 25,09%. L’ancien maire de Dembéni Soihibou Hamada (DVD), totalise quant à lui 30,41% face au maire sortant Moudjibou Saïdi (32,29%). Et Ahmed Darouechi à Acoua est même en ballotage favorable avec ses 35,94% face aux 23,20% du sortant Marib Hanaffi.

D’ancien conseillers départementaux font également des scores non négligeables comme Issoufi Hadj Mhoko à Bandraboua, 26,51%, ou Mirhane Ousseni qui malgré la tempête du Sieam totalise 34,58% à Boueni, face aux 31,93% du fraichement élu maire Assani Saindou en 2025 à la suite de la destitution de Mouslim Abdourahamane.

On note des surprises comme la percée d’Abdou-Lihariti Antoissi (LR) à Bandraboua, 45,16%, qui se présente avec succès donc pour la seconde fois, et dont le challenger sera  Mhoko.

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